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Auto aziendale in uso promiscuo: il forfait torna anche per le auto usate, e arrivano due maggiorazioni

L’articolo 2 del d.lgs. 148/2026 ha riscritto l’articolo 51, comma 4, lettera a), del TUIR: cadono il requisito della nuova immatricolazione e la data del contratto, il valore cresce del 50 per cento dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione e del 5 per cento in presenza di accessori non compresi nelle tabelle ACI. Le regole nuove valgono dal periodo d’imposta 2026 e, per una parte dei veicoli, già dal 2025.

Chi ha in uso un’auto aziendale deve rifare il conto. L’articolo 2 del decreto legislativo 7 agosto 2026, n. 148, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 185 dell’11 agosto 2026, Supplemento ordinario n. 30, e in vigore dal 12 agosto 2026, ha sostituito integralmente la lettera a) del comma 4 dell’articolo 51 del TUIR: la norma che stabilisce quanto vale in busta paga il veicolo concesso in uso promiscuo. Sono cadute due condizioni che nel 2025 restringevano il criterio forfetario — la nuova immatricolazione e la data di stipula del contratto — e sono comparse due maggiorazioni che prima non c’erano: il 50 per cento per i veicoli oltre il quinto anno dalla prima immatricolazione e il 5 per cento per gli accessori non valorizzati nelle tabelle ACI. Le nuove disposizioni si applicano dal periodo d’imposta 2026, ma raggiungono anche una parte dei veicoli concessi nel 2025. Il sostituto d’imposta che non rivede il calcolo prima del conguaglio espone sé stesso e il dipendente a un ricalcolo con sanzioni.

Che cosa dice adesso la norma

Il testo vigente della lettera a) stabilisce che per gli autoveicoli indicati nell’articolo 54, comma 1, lettere a), c) e m), del codice della strada — autovetture, autoveicoli per trasporto promiscuo e autocaravan — per i motocicli e per i ciclomotori concessi in uso promiscuo si assume il 50 per cento dell’importo corrispondente a una percorrenza convenzionale di 15.000 chilometri, calcolato sul costo chilometrico di esercizio desumibile dalle tabelle nazionali che l’Automobile club d’Italia elabora entro il 30 novembre di ciascun anno e comunica al Ministero dell’economia e delle finanze, che le pubblica entro il 31 dicembre con effetto dal periodo d’imposta successivo. Il valore si assume «al netto delle somme eventualmente trattenute al dipendente in relazione alla concessione del veicolo, incluse quelle relative agli accessori e allestimenti».

La percentuale «è ridotta al 10 per cento per i veicoli a batteria a trazione esclusivamente elettrica e al 20 per cento per i veicoli elettrici ibridi plug-in». Seguono le due maggiorazioni. La prima: «I valori determinati ai sensi del primo e del secondo periodo sono incrementati del 50 per cento dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione». La seconda: «In presenza di accessori o di allestimenti non valorizzati nelle tabelle di cui al primo periodo e non direttamente acquistati dal lavoratore, il valore, determinato a norma dei periodi primo, secondo e terzo, è incrementato del 5 per cento».

La maggiorazione per vetustà si applica ai valori del primo e del secondo periodo, cioè sia all’aliquota ordinaria del 50 per cento sia a quelle ridotte del 10 e del 20 per cento: anche un’auto elettrica, se ha superato il quinto anno, sconta l’aumento. La maggiorazione per gli accessori si calcola sul valore già determinato «a norma dei periodi primo, secondo e terzo», quindi a valle dell’eventuale aumento per vetustà: le due maggiorazioni si applicano in sequenza e non per somma, e il fattore complessivo è 1,575, non 1,55. Il richiamo al terzo periodo, dentro il quarto, è ciò che risolve la questione del cumulo. Le percentuali ridotte spettano ai soli veicoli elettrici a batteria e ibridi plug-in: gli ibridi non ricaricabili restano al 50 per cento. Il perimetro, infine, è chiuso: il veicolo che non rientra fra quelli elencati — l’autocarro immatricolato ai sensi della lettera d), il veicolo per uso speciale, l’autobus — non accede al criterio forfetario in nessuno dei regimi, e il vantaggio per il dipendente si quantifica al valore normale del comma 3. Su una flotta mista è la prima verifica da fare.

Che cosa è cambiato rispetto al 2025

Nel 2025 la lettera a) riguardava gli autoveicoli, i motocicli e i ciclomotori «di nuova immatricolazione, concessi in uso promiscuo con contratti stipulati a decorrere dal 1° gennaio 2025», con le percentuali del 50, del 10 e del 20 per cento. Le percentuali sono dunque le stesse: il correttivo non ha toccato le aliquote base. Sono cadute le due condizioni di accesso.

La prima era il requisito della nuova immatricolazione, ed era la più problematica. Il veicolo già immatricolato — un’auto usata acquistata dall’azienda, un veicolo rientrato da un noleggio, una vettura già presente in flotta — non soddisfaceva la condizione e non poteva essere valorizzato con il forfait. Restava allora la regola generale del comma 3 dell’articolo 51, cioè il valore normale del bene, che per un’auto in uso promiscuo è un criterio di applicazione tutt’altro che agevole e, di norma, più oneroso. Con la nuova formulazione il riferimento alla nuova immatricolazione non c’è più: il criterio forfetario torna applicabile al veicolo in quanto tale, indipendentemente da quando è stato immatricolato.

La seconda condizione caduta è la data del contratto. Il testo del 2025 legava il forfait ai contratti stipulati dal 1° gennaio 2025; oggi la lettera a) non contiene alcun riferimento alla data di stipula, e la questione di quali veicoli seguano quale regime è risolta non più dalla norma, ma dalle disposizioni di decorrenza dell’articolo 2 del d.lgs. 148/2026, dalla disciplina transitoria della legge di bilancio 2025 e dalla clausola di salvaguardia dell’articolo 1, comma 633, della legge 160/2019.

I regimi che convivono nel 2026

Nel 2026 non esiste una regola sola. Convivono tre discipline, e l’ultima raggiunge anche una parte del 2025, anno al quale è dedicata una sezione a sé. Stabilire in quale gruppo cade ciascun veicolo della flotta è il primo adempimento, e non è un’operazione che si possa fare a memoria: servono, per ogni veicolo, la data di prima immatricolazione, la data di consegna al dipendente, la data di stipula del contratto di assegnazione e — per i veicoli del 2025 — la data dell’ordine. La circolare n. 10/E del 2025 richiede che immatricolazione, stipula del contratto e consegna ricadano congiuntamente nella finestra di riferimento; ai soli fini del comma 48-bis la «concessione in uso promiscuo» va letta come consegna, perché quel comma non nomina la stipula.

I veicoli con contratto stipulato entro il 30 giugno 2020

Per questi veicoli vale ancora il forfait unico del 30 per cento, senza alcun riferimento alle emissioni. Lo dispone l’articolo 1, comma 633, della legge 27 dicembre 2019, n. 160: «Resta ferma l’applicazione della disciplina dettata dall’articolo 51, comma 4, lettera a), del citato testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, nel testo vigente al 31 dicembre 2019, per i veicoli concessi in uso promiscuo con contratti stipulati entro il 30 giugno 2020». Quel testo assumeva «il 30 per cento dell’importo corrispondente ad una percorrenza convenzionale di 15 mila chilometri», calcolato anch’esso sulle tabelle ACI e anch’esso «al netto degli ammontari eventualmente trattenuti al dipendente», ma senza fasce di anidride carbonica, senza requisito di nuova immatricolazione e senza maggiorazioni.

Due dettagli contano nella pratica. Il comma 633 àncora il regime alla sola data di stipula del contratto: non nomina l’immatricolazione né la consegna, e si salda senza sovrapposizioni con il comma 632, che apre il regime delle emissioni ai contratti «stipulati a decorrere dal 1° luglio 2020». Il confine fra i due regimi corre dunque sulla data di stipula, e la finestra temporale del comma 48-bis, che guarda invece alla concessione, opera all’interno della platea già selezionata da quel criterio: le due sezioni restano distinte. E il comma 633 è tuttora vigente, anche nel testo in vigore dal 1° gennaio 2027. Un veicolo assegnato con contratto del 2019 o del primo semestre 2020 e ancora in uso continua quindi al 30 per cento, e non subisce né la maggiorazione per vetustà né quella per gli accessori: entrambe appartengono a testi successivi, e l’articolo 2, comma 4, del d.lgs. 148/2026 estende la seconda ai soli veicoli del comma 48-bis.

I veicoli concessi in uso promiscuo dal 1° luglio 2020 al 31 dicembre 2024

Per questi veicoli continua ad applicarsi la disciplina della lettera a) nel testo vigente al 31 dicembre 2024. Lo prevede l’articolo 1, comma 48-bis, della legge 30 dicembre 2024, n. 207 — introdotto dall’articolo 6, comma 2-bis, del decreto-legge 28 febbraio 2025, n. 19, inserito dalla legge di conversione 24 aprile 2025, n. 60, e poi integralmente sostituito dall’articolo 2, comma 3, del d.lgs. 148/2026. Il testo del 2024 lega la percentuale alle emissioni di anidride carbonica: 25 per cento per i veicoli con emissioni non superiori a 60 grammi per chilometro; 30 per cento oltre 60 e fino a 160 grammi; 50 per cento oltre 160 e fino a 190 grammi; 60 per cento oltre 190 grammi.

Un presupposto delimita la platea: il testo vigente al 31 dicembre 2024 riguardava i veicoli «di nuova immatricolazione» concessi in uso promiscuo con contratti stipulati dal 1° luglio 2020, e per «nuova immatricolazione» si intendevano i veicoli immatricolati da quella stessa data. Il veicolo immatricolato prima del 1° luglio 2020 non è dunque mai entrato nel criterio forfetario legato alla CO2, come dice espressamente la nota 10 della circolare n. 10/E del 2025. Da ciò non segue però che vada al valore normale: se il contratto di assegnazione è stato stipulato entro il 30 giugno 2020 opera il comma 633 della legge 160/2019, e quindi il forfait del 30 per cento. La regola generale del comma 3 dell’articolo 51, cioè il valore normale, resta soltanto per la combinazione residua — immatricolazione anteriore al 1° luglio 2020 e contratto stipulato da quella data in poi — e vale con certezza fino al periodo d’imposta 2025.

Che cosa accada a quella combinazione dal 2026 è invece un punto aperto, e riguarda un numero non marginale di veicoli. Il comma 48-bis riferisce la conservazione del testo del 2024 ai veicoli «concessi in uso promiscuo» fra il 1° luglio 2020 e il 31 dicembre 2024, e il veicolo di cui si discute vi rientra per data di concessione: chi si ferma qui conclude che il rinvio al testo anteriore ne perpetui l’esclusione dal forfait, e con essa il valore normale anche nel 2026. Chi osserva invece che il comma 48-bis è una clausola di salvaguardia, e che una salvaguardia non può risolversi in un trattamento peggiore di quello ordinario, ne ricava che il veicolo — non essendo mai entrato nel criterio legato alla CO2 — ricada dal 2026 nella nuova lettera a), che non pone più alcun requisito di immatricolazione, e quindi nel forfait del 50 per cento. Questo articolo segue la seconda lettura, che è l’unica coerente con la finalità dichiarata del correttivo, cioè l’apertura del forfait ai veicoli usati; nessun documento di prassi l’ha però confermata, e il calcolo adottato va documentato nel fascicolo del veicolo.

Il regime non è però illimitato nel tempo. Il comma 48-bis riscritto lo conserva «fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione»; dopo quella data «il valore determinato ai sensi del primo periodo è incrementato del 50 per cento». La maggiorazione per vetustà, dunque, non riguarda soltanto i veicoli del regime nuovo: colpisce anche quelli in transizione, ma per effetto di una clausola propria del comma 48-bis e sulla base determinata con le percentuali legate alla CO2.

L’esito va calcolato fascia per fascia, perché il veicolo del comma 48-bis che supera il quinto anno non passa al regime nuovo: resta nel vecchio, maggiorato. Le quattro percentuali diventano 37,5 per cento fino a 60 grammi, 45 per cento fra 60 e 160, 75 per cento fra 160 e 190, 90 per cento oltre 190. Il confronto con il regime ordinario va però fatto a parità di condizione, perché la maggiorazione per vetustà colpisce anche quello: per un veicolo che ha superato il quinto anno il termine di paragone non è il 50 per cento, ma il 75. Ne segue che le due fasce inferiori restano più favorevoli, che la fascia fra 160 e 190 grammi pareggia esattamente, e che solo oltre i 190 grammi il transitorio è più oneroso. Il quadro si rovescia invece, e in misura ben maggiore, sui veicoli a emissioni nulle o ridotte: il testo del 2024 non conosceva percentuali dedicate all’alimentazione, sicché l’elettrico a batteria del comma 48-bis, che ha emissioni pari a zero, ricade nella fascia fino a 60 grammi e sconta il 25 per cento — 37,5 oltre il quinto anno — contro il 10 del regime nuovo; il plug-in con emissioni omologate non superiori a 60 grammi sconta il 25 contro il 20. Sui veicoli che il legislatore intendeva incentivare, dunque, restare nel transitorio costa fino a due volte e mezzo quello nuovo.

Su queste conclusioni occorre però una cautela. Nel paragrafo 1.2 della circolare n. 10/E del 2025 l’Agenzia delle Entrate ha affermato, in relazione alla disciplina transitoria, che questa ha «l’evidente finalità di salvaguardare l’affidamento dei contribuenti» e che, pertanto, «non possono conseguirne effetti penalizzanti» rispetto all’applicazione della normativa a regime, riconoscendo in quel caso il trattamento più favorevole. Quel passaggio era reso su una questione diversa e prima del correttivo, e sulla maggiorazione introdotta nel 2026 non risultano documenti dell’Agenzia: il principio osta nondimeno alla conclusione che il transitorio comporti un carico superiore a quello ordinario, ed è un argomento da far valere in caso di contestazione.

Il comma 48-bis presenta inoltre una tensione testuale non ancora sciolta: il primo periodo mantiene il vecchio regime «fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione», e il secondo dispone che dopo quella data il valore determinato «ai sensi del primo periodo» sia incrementato del 50 per cento. La lettura seguita qui è quella che dà senso compiuto a entrambe le disposizioni; una lettura alternativa, che riferisca il rinvio alla disciplina e non alla base di calcolo, porterebbe ad applicare la maggiorazione sulle percentuali del regime nuovo, con esiti più onerosi nelle fasce basse. Nessun documento di prassi ha confermato l’una o l’altra.

Il comma 48-bis riscritto aggiunge infine una precisazione che risolve un problema concreto: «Le disposizioni di cui al primo e secondo periodo si applicano anche nei casi in cui i veicoli ivi contemplati siano concessi in uso promiscuo ad altro dipendente». La riassegnazione dello stesso veicolo a un dipendente diverso non fa quindi perdere il regime di provenienza. Su questo punto la norma ha superato per legge l’indicazione del paragrafo 1.4 della circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 10/E del 3 luglio 2025, secondo cui alla riassegnazione si applicavano le norme vigenti in quel momento: quella circolare, alla data di pubblicazione di questo articolo, non è stata né ritirata né aggiornata, e il disallineamento fra prassi pubblicata e norma vigente permane.

I veicoli concessi in uso promiscuo nel 2025

Qui la linea di separazione è l’ordine. Rientrano nel comma 48-bis, e seguono quindi il regime delle emissioni di CO2, «i veicoli ordinati dai datori di lavoro entro il 31 dicembre 2024 e concessi in uso promiscuo nell’anno 2025». Secondo la nota 12 della circolare n. 10/E del 2025 occorre fare riferimento alla data dell’ordine di acquisto o di noleggio del veicolo. Per tutti gli altri veicoli concessi in uso promiscuo nel 2025 opera l’articolo 2, comma 5, del d.lgs. 148/2026: le disposizioni nuove «si applicano anche per i veicoli concessi in uso promiscuo nell’anno 2025 che non rientrano fra quelli di cui all’articolo 1, comma 48-bis, della legge 30 dicembre 2024, n. 207, come modificato dal comma 3».

Il nuovo comma 48-bis ha inoltre ampliato la finestra del transitorio: nel testo del 2025 i veicoli ordinati entro il 2024 erano protetti se concessi in uso promiscuo dal 1° gennaio al 30 giugno 2025, mentre ora la protezione copre tutto l’anno 2025.

L’effetto sul 2025 è duplice. Da un lato, il veicolo usato concesso in uso promiscuo nel 2025 — che il testo di allora lasciava fuori dal forfait per difetto della nuova immatricolazione — rientra nel criterio forfetario. Dall’altro, un veicolo che nel 2025 era valorizzato con il forfait perché di nuova immatricolazione resta nel regime nuovo, che nel frattempo ha acquisito la maggiorazione per vetustà. Quella per gli accessori, invece, sul 2025 non opera: l’articolo 2, comma 4, ne fissa la decorrenza al 1° gennaio 2026 e fa comunque salvi i comportamenti tenuti fino al 31 dicembre 2025. Il ricalcolo del 2025 si fa quindi con il fattore 1,5, mai con 1,575. Chi ha già chiuso il 2025 deve verificare se il conto fatto allora coincide con quello che la norma di oggi impone: la data dell’ordine, per questi veicoli, è un dato da documentare e conservare, non da ricostruire a posteriori.

Su questo passaggio resta un margine di incertezza, più stretto però di quanto possa sembrare. La clausola di salvezza dei comportamenti dei datori di lavoro, contenuta nell’articolo 2, comma 4, copre espressamente i soli valori «relativi agli accessori o agli allestimenti», non l’intero regime; il comma 3, che ha riscritto il comma 48-bis, non ha una clausola di decorrenza propria. Il comma 5, però, rinvia al comma 48-bis «come modificato dal comma 3», e questo indica che il perimetro del 2025 va delimitato sul testo riscritto, con la finestra estesa a tutto l’anno.

C’è poi un profilo che va nominato, perché è la prima obiezione opponibile a un ricalcolo del 2025. L’articolo 2, comma 5, primo periodo, dispone che «le disposizioni dei commi 1 e 2 si applicano a partire dal periodo d’imposta 2026», e il secondo periodo le estende ai veicoli concessi nel 2025. Il decreto, però, è entrato in vigore il 12 agosto 2026, e l’articolo 3, comma 1, terzo periodo, della legge 27 luglio 2000, n. 212, prescrive che per i tributi «dovuti, determinati o liquidati periodicamente le modifiche introdotte si applicano solo a partire dal periodo d’imposta successivo a quello in corso alla data di entrata in vigore delle disposizioni che le prevedono»: sarebbe il 2027. Il decreto non contiene alcuna deroga espressa allo Statuto — nell’intero articolo 2 non compaiono né la parola «deroga» né il richiamo alla legge 212/2000 — e lo Statuto non ha rango superiore alla legge ordinaria, sicché l’applicazione dal 2026 resta quella disposta. La divaricazione, però, esiste, e chi rivede il 2025 farà bene a darne conto nel fascicolo.

I veicoli concessi in uso promiscuo dal 2026

Per i veicoli concessi dal 1° gennaio 2026 si applica il testo nuovo: 50 per cento in via ordinaria, 10 per cento per i veicoli elettrici a batteria, 20 per cento per gli ibridi plug-in, più le due maggiorazioni quando se ne verificano i presupposti. Non conta se il veicolo è nuovo o usato, né quando è stato immatricolato: la data di prima immatricolazione rileva soltanto per stabilire se è scattata la maggiorazione del 50 per cento.

Resta però un’eccezione, che riguarda la riassegnazione del veicolo. Se il veicolo concesso nel 2026 appartiene alla popolazione del comma 48-bis ed era già stato dato in uso promiscuo a un altro dipendente, il terzo periodo di quel comma conserva il regime di provenienza, cioè quello legato alle emissioni.

La maggiorazione per vetustà: come si conta

La norma non parla di «cinque anni dalla prima immatricolazione». Il testo dice «dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione»: il termine non decorre dalla data di immatricolazione, ma dalla fine dell’anno, e si conta per anni interi. Un veicolo immatricolato per la prima volta nel 2020 — in qualunque mese — vede il quinto anno successivo nel 2025: la maggiorazione si applica dopo il 31 dicembre 2025, quindi già dal periodo d’imposta 2026. Un veicolo immatricolato nel 2021 arriva al quinto anno successivo nel 2026: la maggiorazione scatta dopo il 31 dicembre 2026, cioè dal 2027. Un veicolo immatricolato nel 2026 non la subirà prima del 2032.

Poiché la soglia cade a fine anno e non a metà, nel singolo periodo d’imposta il veicolo ricade interamente nella maggiorazione o ne resta interamente fuori: non si presenta il problema di dividere l’anno in due tronconi con percentuali diverse. Questo rende il censimento della flotta un lavoro che si fa una volta l’anno, prima del conguaglio, e non un calcolo mese per mese — purché la data di prima immatricolazione sia quella vera, che è il dato scritto sulla carta di circolazione e non l’anno del modello.

Il meccanismo produce però un risvolto. Per i veicoli immatricolati nel 2020 o in anni precedenti, e rientranti in uno dei due regimi successivi al 30 giugno 2020, la soglia è caduta il 31 dicembre 2025: la maggiorazione grava sull’intero 2026, in forza di una norma pubblicata l’11 agosto 2026. E poiché il criterio forfetario si è aperto ai veicoli usati, la platea interessata non si esaurisce nei veicoli del transitorio — per i quali, del resto, rileva la sola immatricolazione dal 1° luglio 2020 in avanti.

Accessori e allestimenti: il 5 per cento e la salvezza del 2025

La seconda maggiorazione presuppone due condizioni congiunte: che gli accessori o gli allestimenti non siano valorizzati nelle tabelle ACI, e che non siano stati acquistati direttamente dal lavoratore. Se una sola delle due manca, il 5 per cento non si applica. L’accessorio già compreso nel costo chilometrico della versione tabellata non aggiunge nulla; l’accessorio pagato dal lavoratore non costituisce un vantaggio fornito dal datore.

Su questa maggiorazione l’articolo 2 del d.lgs. 148/2026 ha costruito una disciplina di decorrenza a sé. Il comma 4 stabilisce che «a partire dal 1° gennaio 2026» il quarto periodo della lettera a) — e soltanto il quarto periodo, cioè il 5 per cento — si applica «anche in relazione ai veicoli concessi in uso promiscuo che rientrano fra quelli di cui all’articolo 1, comma 48-bis, della legge 30 dicembre 2024, n. 207». Il 5 per cento è quindi una regola trasversale: raggiunge anche i veicoli che per il resto restano nel regime delle emissioni di CO2. Chi gestisce una flotta in transizione non può dunque limitarsi a mantenere il calcolo del 2024: deve verificare gli accessori anche sui veicoli più vecchi.

Lo stesso comma 4 chiude il passato: «Sono fatti salvi i comportamenti, assunti dai datori di lavoro fino al 31 dicembre 2025, riguardanti le modalità di tassazione dei valori relativi agli accessori o agli allestimenti […]; non si dà luogo al rimborso delle maggiori imposte eventualmente versate». La salvezza opera in entrambe le direzioni e non è un beneficio: chi fino al 2025 ha tassato gli accessori in un modo poi rivelatosi più oneroso non ha diritto alla restituzione; chi li ha tassati in modo più favorevole non subisce recuperi.

Le somme trattenute al dipendente

Il valore si assume al netto delle somme trattenute al dipendente in relazione alla concessione del veicolo. Il testo nuovo aggiunge che fra queste si contano anche quelle relative agli accessori e agli allestimenti: il riaddebito degli optional, se c’è, riduce la base imponibile come il riaddebito del veicolo. La precisazione è coerente con la maggiorazione del 5 per cento e ne mitiga l’effetto per chi fa pagare al dipendente ciò che eccede la dotazione standard.

Proprio su questo punto si apre una questione di coordinamento con la prassi. Con la risposta a interpello n. 233 del 9 settembre 2025 l’Agenzia delle Entrate aveva affermato che le somme trattenute per optional non ricompresi nelle tabelle ACI non riducono il valore forfetario. Quella conclusione era resa sul testo anteriore al correttivo e appare difficilmente compatibile con la nuova formulazione, che include espressamente fra le somme deducibili quelle relative agli accessori e agli allestimenti. Il punto va trattato come aperto.

Perché la trattenuta rilevi occorre che sia effettiva e documentata: un addebito previsto dal contratto di assegnazione e materialmente operato. Le somme trattenute, secondo la circolare del Ministero delle Finanze n. 326/E del 23 dicembre 1997, vanno computate al lordo dell’IVA.

Due indicazioni di prassi delimitano il perimetro della decurtazione. Con la risposta a interpello n. 14 del 21 gennaio 2026 l’Agenzia ha ammesso che una trattenuta mensile pari, su dodici mesi, al valore convenzionale azzeri il fringe benefit: la politica di flotta che fa pagare al dipendente l’intero valore forfetario è dunque praticabile. La trattenuta pari al valore convenzionale opera in abbattimento dell’imponibile; è l’eventuale quota eccedente, recuperata sulla retribuzione variabile, che va trattenuta dall’importo netto. La trattenuta rileva quindi fino a concorrenza di quel valore: l’eventuale eccedenza non beneficia del regime del comma 4 e non genera un valore negativo da opporre ad altri redditi. Rilevano inoltre le sole somme trattenute nello stesso periodo d’imposta. Con la risposta n. 237 del 10 settembre 2025, invece, l’Agenzia ha escluso che le somme addebitate al dipendente per l’energia elettrica consumata nell’uso privato possano essere portate in diminuzione del valore forfetario: l’energia non è un accessorio né un allestimento, e su questo profilo la nuova formulazione non incide.

Come si calcola, in concreto

Il calcolo segue una sequenza fissa, e l’ordine dei passaggi non è indifferente. Si individua il costo chilometrico di esercizio del veicolo nelle tabelle ACI valide per l’anno; si moltiplica per 15.000 chilometri; si applica la percentuale; si aumenta del 50 per cento se il veicolo ha superato il 31 dicembre del quinto anno successivo alla prima immatricolazione; si aumenta del 5 per cento se ricorrono le condizioni sugli accessori; si ragguaglia il risultato ai giorni di effettiva concessione in uso promiscuo; e solo a questo punto si sottraggono le somme trattenute al dipendente nel periodo d’imposta. Invertire gli ultimi due passaggi, in un’assegnazione che non copre l’anno intero, porta a un risultato sbagliato.

Su un punto, però, la lettera della norma può condurre altrove, e conviene dichiararlo. Il primo periodo definisce un importo già «al netto delle somme eventualmente trattenute al dipendente in relazione alla concessione del veicolo»; il terzo incrementa del 50 per cento «i valori determinati ai sensi del primo e del secondo periodo»; il quarto incrementa del 5 per cento «il valore, determinato a norma dei periodi primo, secondo e terzo». Letta alla lettera, la catena applica le due maggiorazioni a un valore già decurtato delle trattenute, non al valore pieno. La sequenza seguita qui è quella tradizionale, coerente con l’impostazione della circolare n. 326/E del 1997, che tratta la decurtazione come l’ultimo passaggio; ma la differenza non è trascurabile. Sulla Golf a benzina oltre il quinto anno, con una trattenuta annua di 1.200 euro, la sequenza tradizionale dà 6.264 − 1.200 = 5.064 euro, quella letterale (4.176 − 1.200) × 1,5 = 4.464 euro: seicento euro di imponibile. Nessun documento di prassi ha sciolto il dubbio dopo il correttivo. Chi adotti la lettura letterale conservi nel fascicolo il calcolo e la ragione che lo sorregge.

Le tabelle per il 2026 sono state pubblicate, con comunicato dell’Agenzia delle Entrate, nella Gazzetta Ufficiale n. 297 del 23 dicembre 2025, Supplemento ordinario n. 40, e sono consultabili anche in formato elettronico sul sito dell’ACI, distinte per alimentazione e separate fra veicoli in produzione e fuori produzione — queste ultime sono quelle da cercare per un usato. Le colonne del fringe benefit annuale sono già calcolate: 25, 30, 50 e 60 per cento per benzina, gasolio e ibridi non ricaricabili, 10, 25 e 30 per cento per gli elettrici, 20, 25 e 30 per cento per i plug-in. Le colonne del 10 e del 20 per cento sono quindi immediatamente utilizzabili nel regime nuovo, e per i veicoli a benzina e gasolio lo è quella del 50. Un avvertimento operativo: le tabelle sono state elaborate entro il 30 novembre 2025, prima del correttivo, e non contengono alcuna colonna per la maggiorazione del 50 per cento né per quella del 5 per cento. I due incrementi vanno calcolati fuori tabella. Si aggiunga che la colonna del 50 per cento serve ormai a due regimi diversi, l’aliquota ordinaria nuova e la fascia fra 160 e 190 grammi del transitorio: nel cedolino i due casi vanno tenuti distinti. Altrettanto vale per la colonna del 30 per cento, utilizzata sia per il forfait dei contratti stipulati entro il 30 giugno 2020 sia per la fascia fra 60 e 160 grammi del transitorio.

Un esempio con valori reali. Per una Volkswagen Golf VIII 1.5 TSI 115CV il costo chilometrico indicato nelle tabelle 2026 è 0,5568 euro: la base annua è 0,5568 × 15.000 = 8.352 euro, e il valore al 50 per cento è 4.176 euro. Se lo stesso veicolo ha superato il quinto anno dalla prima immatricolazione, il valore sale a 6.264 euro; se vi sono anche accessori non valorizzati nelle tabelle e non acquistati dal lavoratore, si arriva a 6.577,20 euro (4.176 × 1,5 × 1,05). Per una Fiat 500 berlina 42 kWh elettrica, con costo chilometrico di 0,3927 euro, la base è 5.890,50 euro e il valore al 10 per cento è 589,05 euro. Per una Golf 1.5 TSI eHybrid 204CV, con costo chilometrico di 0,6166 euro, la base è 9.249 euro e il valore al 20 per cento è 1.849,80 euro.

Il confronto fra i due regimi, sullo stesso veicolo, quantifica la differenza: per la Golf benzina il vecchio 30 per cento della fascia intermedia dava 2.505,60 euro, il nuovo 50 per cento dà 4.176 euro, con un aumento di 1.670,40 euro annui di reddito imponibile. Sui valori più bassi, invece, il conto può azzerarsi per effetto della soglia di esenzione dei fringe benefit, di cui si dirà più avanti.

Il valore così ottenuto va infine ragguagliato al periodo di concessione. La circolare n. 326/E del 1997 precisa che l’importo «deve essere ragguagliato al periodo dell’anno durante il quale al dipendente viene concesso l’uso promiscuo del veicolo, conteggiando il numero dei giorni per i quali il veicolo è assegnato, indipendentemente dal suo effettivo utilizzo». Per un’assegnazione dal 1° aprile al 31 dicembre 2026, cioè 275 giorni, il valore della Golf benzina al 50 per cento diventa 4.176 × 275 / 365 = 3.146,30 euro. La stessa circolare precisa altri due profili. È irrilevante che il dipendente sostenga a proprio carico alcuni degli elementi del costo di percorrenza, perché si fa comunque riferimento al costo totale esposto nelle tabelle. E i due casi estremi hanno esiti opposti: il veicolo concesso esclusivamente per l’uso personale o familiare si valorizza al valore normale dell’articolo 9 del TUIR, mentre l’utilizzo esclusivamente per trasferte non concorre a formare il reddito.

I contributi previdenziali

Il valore convenzionale non rileva solo ai fini fiscali. La base imponibile previdenziale è armonizzata a quella fiscale dall’articolo 12 della legge 30 aprile 1969, n. 153, nel testo sostituito dall’articolo 6 del decreto legislativo 2 settembre 1997, n. 314: il rinvio alle disposizioni sul reddito di lavoro dipendente comprende anche il comma 4 e il criterio forfetario, e l’elencazione degli elementi esclusi dalla base imponibile è tassativa. L’armonizzazione, però, non comporta coincidenza: restano differenze sui criteri di imputazione temporale e sui minimali.

Il fringe benefit auto non è tra le esclusioni, e l’INPS lo conferma nella circolare n. 156 del 30 dicembre 2025, dove ricorda che i veicoli aziendali concessi in uso promiscuo «sono assoggettati a contribuzione (e a tassazione fiscale) assumendo come base un valore determinato in via convenzionale». Quella circolare, però, va usata con cautela: riproduce il comma 48-bis nel testo anteriore al correttivo, con la protezione limitata ai veicoli concessi fino al 30 giugno 2025, e non tiene conto delle due maggiorazioni. Alla data di pubblicazione non risultano documenti dell’INPS successivi al d.lgs. 148/2026: la sede naturale sarà la circolare di conguaglio di fine anno.

Restano tre avvertenze operative. La clausola di salvezza dei comportamenti e il divieto di rimborso dell’articolo 2, comma 4, sono disposizioni fiscali e non si estendono automaticamente al versante contributivo. La finestra del conguaglio contributivo è più breve di quella fiscale, perché il conguaglio si esegue con la denuncia di competenza di dicembre o di gennaio, e non fino al 28 febbraio; chi programma il censimento della flotta sul termine fiscale arriva tardi sui contributi. L’ultima avvertenza pesa sulla decisione di rivedere il 2025, perché ai fini contributivi il recupero della quota a carico del lavoratore funziona diversamente da quello fiscale. In sede di conguaglio è ammesso, e l’INPS prescrive al datore di trattenere la differenza non trattenuta nel corso dell’anno; fuori da quella finestra no, perché l’articolo 23 della legge 4 aprile 1952, n. 218, obbliga il datore che non ha versato nei termini al pagamento dei contributi «tanto per la quota a proprio carico quanto per quella a carico dei lavoratori», mentre l’articolo 2115, secondo comma, del codice civile gli riconosce il diritto di rivalsa «secondo le leggi speciali». Fuori dal conguaglio quelle leggi non lo consentono, e la lettura consolidata lo esclude perciò nei confronti del dipendente. Chi rivede oggi il 2025 versa quindi anche la quota del lavoratore senza poterla recuperare: è un costo da mettere in conto prima di decidere, e una ragione in più per chiudere la verifica dentro il conguaglio dell’anno in corso.

Anche i criteri di imputazione temporale divergono: ai fini fiscali l’articolo 51, comma 1, secondo periodo, considera percepiti nel periodo d’imposta anche i valori corrisposti entro il 12 gennaio dell’anno successivo — profilo che per l’auto rileva soprattutto sul plafond condiviso della soglia di esenzione — mentre ai fini contributivi l’articolo 12, comma 1, della legge 153/1969 guarda ai redditi maturati nel periodo di riferimento.

La soglia di esenzione dei fringe benefit

Sui valori più contenuti c’è un profilo che può cambiare l’esito in modo radicale, e conviene affrontarlo con precisione. Il valore determinato con il criterio forfetario rientra nella soglia di esenzione dei beni ceduti e dei servizi prestati prevista dal comma 3 dello stesso articolo 51. Il comma 4 si apre con le parole «ai fini dell’applicazione del comma 3», i criteri forfetari determinano quindi il valore proprio per quel comma, soglia inclusa, e la circolare del Ministero delle Finanze n. 326/E del 1997 precisa che quella previsione «è di carattere generale applicabile senza dubbio anche con riferimento ai beni indicati nel successivo comma 4».

La soglia ordinaria del comma 3 è di 258,23 euro. L’articolo 1, commi 390 e 391, della legge 30 dicembre 2024, n. 207, in deroga alla prima parte del terzo periodo di quel comma, la eleva per i periodi d’imposta 2025, 2026 e 2027 a 1.000 euro, e a 2.000 euro per il lavoratore con figli nelle condizioni previste dall’articolo 12, comma 2, del TUIR, a condizione che lo dichiari al datore indicando il codice fiscale di ciascun figlio.

Questa soglia ha tre caratteristiche da non trascurare. La prima: è un limite, non una franchigia. Superato anche di un euro, l’intero valore concorre a formare il reddito e non la sola parte eccedente — lo dice il comma 3 nella parte che il comma 390 non ha derogato, e lo ha ribadito l’Agenzia delle Entrate nella circolare n. 4/E del 16 maggio 2025. La seconda: il limite è complessivo, e assorbe anche i rimborsi di utenze domestiche del servizio idrico, dell’energia elettrica e del gas, del canone di locazione e degli interessi sul mutuo dell’abitazione principale, oltre a ogni altro bene o servizio, compresi quelli erogati da precedenti datori di lavoro nello stesso periodo d’imposta. La terza: poiché per l’auto il valore annuo è noto già a gennaio, se risulta chiaro che il totale supererà la soglia, la ritenuta va operata dal primo periodo di paga, e non dal mese in cui il superamento si materializza.

Con i numeri degli esempi la differenza è netta. La Fiat 500 elettrica, a 589,05 euro, assorbe da sola quasi il 60 per cento della soglia elevata a 1.000 euro, e resta sotto il limite anche oltre il quinto anno (883,58 euro) e con entrambe le maggiorazioni (927,75 euro): se non ci sono altri benefit, l’imponibile è zero. La Golf a benzina, a 4.176 euro, è fuori soglia in qualunque scenario. L’INPS si allinea a questa lettura nella circolare n. 156 del 30 dicembre 2025, dove afferma che il valore dell’auto in uso promiscuo «rientra nella disciplina di cui all’articolo 1, comma 390, della legge n. 207/2024» e che il superamento del limite «comporta la concorrenza dell’intero ammontare alla determinazione del reddito imponibile […] e non soltanto della quota parte eccedente».

Il comma 390 è stato abrogato, con effetto dal 1° gennaio 2027, dall’articolo 376 del testo unico delle imposte sui redditi, che ne ha però trasfuso il contenuto nell’articolo 53, comma 4: per il 2026 la norma da applicare resta il comma 390. Per il 2027 il limite elevato non viene meno, perché la deroga copre anche quell’anno e dalla stessa data si legge in quella disposizione.

Amministratori e altri redditi assimilati

Il criterio forfetario non riguarda soltanto i dipendenti. L’articolo 52, comma 1, del TUIR stabilisce che ai fini della determinazione dei redditi assimilati a quelli di lavoro dipendente si applicano le disposizioni sul reddito di lavoro dipendente: il testo richiama l’«articolo 48», secondo la numerazione anteriore alla riforma, da leggere come l’attuale articolo 51 per effetto dell’articolo 2, comma 3, del decreto legislativo 12 dicembre 2003, n. 344. Il rinvio è integrale e comprende la lettera a) del comma 4. Il veicolo concesso in uso promiscuo all’amministratore che percepisce un compenso qualificato come reddito assimilato si valorizza quindi con le stesse regole, comprese le due maggiorazioni. Fanno eccezione le rendite e gli assegni di cui alle lettere h) e i) del comma 1 dell’articolo 47 nella numerazione del testo, oggi articolo 50, per i quali lo stesso articolo 52 esclude l’applicazione di quelle disposizioni.

Va aggiunto che la prassi su questo profilo è antica: la circolare n. 67/E del 6 luglio 2001 affermava il principio, ma indicava una percentuale — il 30 per cento — che appartiene a un regime da tempo superato. Il principio resta applicabile; la percentuale indicata in quel documento non lo è più.

C’è poi un effetto pratico di cui tenere conto, e sul versante contributivo non ha rimedio. Se all’amministratore il veicolo è concesso senza un compenso in denaro sufficiente, il valore convenzionale genera imponibile senza un flusso di cassa su cui operare il prelievo. Sul piano fiscale soccorre l’articolo 23 del d.P.R. 600/1973, che obbliga il sostituito a versare al sostituto l’importo della ritenuta. Sul piano contributivo, invece, no: il contributo alla gestione separata è ripartito per un terzo a carico dell’iscritto e per due terzi a carico del committente, ma è quest’ultimo l’unico obbligato verso l’INPS, e se il compenso in denaro non consente la trattenuta del terzo il committente versa l’intero e conserva un mero credito verso l’amministratore. La soluzione è contrattuale e va presa in sede di delibera: prevedere un compenso in denaro almeno sufficiente ad assorbire la ritenuta e il contributo calcolati sul valore del veicolo, oppure porre a carico dell’amministratore una trattenuta per la concessione, che riduce il valore imponibile alla radice.

Lato impresa: deducibilità e IVA

Sul versante della fiscalità d’impresa nulla è cambiato: il correttivo non ha toccato l’articolo 164 del TUIR, dove il 70 per cento della lettera b-bis) risale all’articolo 4, commi 72 e 73, della legge 28 giugno 2012, n. 92, e il 20 per cento della lettera b) all’articolo 1, comma 501, della legge 24 dicembre 2012, n. 228. Restano dunque ferme alcune regole che conviene ricordare accanto al nuovo calcolo del benefit. La deduzione è del 70 per cento «per i veicoli dati in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo d’imposta», e per la circolare n. 48/E del 10 febbraio 1998 occorre la metà più uno dei giorni del periodo d’imposta del datore, senza che l’utilizzo debba essere continuativo né riferito allo stesso dipendente; se il requisito manca si ricade nella lettera b), con il 20 per cento e i tetti al costo di acquisizione, 18.075,99 euro per le autovetture. La lettera b-bis) non richiama quei tetti. E il 70 per cento si applica all’intero ammontare dei costi, senza depurarlo del benefit tassato in capo al dipendente.

Per gli amministratori la lettera b-bis) non opera, perché il suo perimetro è limitato ai dipendenti. Sul costo del veicolo la prassi di riferimento è la circolare n. 1/E del 19 gennaio 2007, paragrafo 17.2, lettera B.1, secondo cui «l’ammontare del fringe benefit che concorre a formare il reddito dell’amministratore è deducibile per l’impresa, ai sensi dell’art. 95 del TUIR, fino a concorrenza delle spese sostenute da quest’ultima», mentre «l’eventuale eccedenza delle spese sostenute dall’impresa rispetto al fringe benefit non è deducibile, in ragione del nuovo regime di indeducibilità dei veicoli non strumentali».

Quella seconda proposizione non si legge da sola, perché porta con sé la propria motivazione. Il regime che la giustificava — l’indeducibilità totale dei veicoli non strumentali introdotta dall’articolo 2, comma 71, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262 — è stato rimosso pochi mesi dopo dall’articolo 15-bis, commi 7, 8 e 9, del decreto-legge 2 luglio 2007, n. 81, convertito dalla legge 3 agosto 2007, n. 127, che ha ripristinato la deduzione parziale e ne ha disposto il recupero già per il periodo d’imposta in corso al 3 ottobre 2006. Venuto meno il presupposto, torna applicabile il criterio del paragrafo 2.1.2.1 della circolare n. 48/E del 1998, che il paragrafo 5.1 della circolare n. 47/E del 18 giugno 2008 ha dichiarato tuttora valido: l’eccedenza delle spese rispetto al benefit si deduce secondo la lettera b) del comma 1 dell’articolo 164, oggi nella misura del 20 per cento e nei limiti di costo che quella lettera prevede. È la soluzione corrente, ed è quella adottata qui; l’Agenzia non ha però mai rettificato espressamente quel periodo della circolare del 2007, e in caso di controllo il punto va motivato.

Il quadro si chiude con due precisazioni. La conclusione non si estende al veicolo concesso per l’uso esclusivamente personale dell’amministratore: per quella diversa ipotesi l’eccedenza rispetto al compenso in natura resta indeducibile, già secondo il paragrafo 2.1.2.1 della circolare del 1998. E la stessa circolare del 2007 precisa che, quando l’ufficio di amministratore rientra nei compiti istituzionali del rapporto di lavoro dipendente, i relativi redditi sono attratti nel reddito di lavoro dipendente e ai costi del veicolo torna ad applicarsi per intero l’articolo 164.

Ai fini IVA l’articolo 19-bis1, comma 1, lettera c), del d.P.R. 633/1972 ammette la detrazione «nella misura del 40 per cento» se i veicoli «non sono utilizzati esclusivamente nell’esercizio dell’impresa», e la lettera d) estende la stessa misura a carburanti, manutenzione, custodia e riparazione. La detrazione integrale resta possibile a una condizione precisa: che il veicolo sia messo a disposizione del dipendente «a fronte di uno specifico corrispettivo», perché in tal caso l’operazione è imponibile e il veicolo si considera utilizzato esclusivamente nell’esercizio dell’impresa. Lo ha affermato la risoluzione n. 6/DPF del 20 febbraio 2008 e lo ha confermato la risposta a interpello n. 631 del 29 dicembre 2020. Fuori da quel caso, quando il veicolo è concesso senza uno specifico corrispettivo, la detrazione resta ferma al 40 per cento e l’uso privato non dà luogo ad alcuna operazione imponibile: la limitazione forfetaria a monte assorbe l’utilizzo personale a valle. Sono due impostazioni alternative, e la scelta va fatta nel regolamento di flotta prima dell’assegnazione, non a posteriori. Sulla base imponibile di quel riaddebito resta però una questione aperta: l’articolo 13, comma 3, lettera d), del d.P.R. 633/1972 la fissa nel valore normale quando il corrispettivo è inferiore, l’articolo 14, comma 3, rimette i criteri a un decreto ministeriale che non risulta emanato, e l’aggancio automatico al parametro del fringe benefit, previsto da una precedente versione dell’articolo 14, è stato eliminato nel 2009. Chi oggi assume come base imponibile IVA il valore del benefit applica quindi un criterio che non ha un fondamento normativo espresso.

Il conguaglio e che cosa rischia il sostituto

Il momento in cui il conto va chiuso è il conguaglio. L’articolo 23, comma 3, del d.P.R. 600/1973 impone al sostituto di effettuarlo «entro il 28 febbraio dell’anno successivo» e, in caso di cessazione del rapporto, alla data di cessazione. Per il periodo d’imposta 2026 il 28 febbraio 2027 cade di domenica, e il termine slitta a lunedì 1° marzo. Le ritenute si versano entro il giorno 16 del mese successivo a quello in cui sono operate: per un conguaglio eseguito a febbraio, entro il 16 marzo 2027.

Il fringe benefit auto pone un problema strutturale: è un valore, non una somma, e la ritenuta va operata su di esso senza che vi sia una corrispondente disponibilità in denaro. Per questo l’articolo 23, comma 1, secondo periodo, prevede che quando la ritenuta non trova capienza sui contestuali pagamenti in denaro «il sostituito è tenuto a versare al sostituto l’importo corrispondente all’ammontare della ritenuta». In caso di incapienza delle retribuzioni, il comma 3 consente al sostituito di dichiarare per iscritto di voler versare l’importo o di autorizzare il prelievo sulle retribuzioni dei periodi di paga successivi al secondo, con un interesse dello 0,50 per cento mensile. Non è una rateizzazione libera: sono due alternative tipizzate che richiedono l’iniziativa scritta del dipendente. Quell’interesse corrisponde al 6 per cento su base annua, contro un tasso legale dell’1,60: il differimento è oneroso e va rappresentato come tale al dipendente.

Lo stesso comma 3 aggiunge un terzo passaggio, che per l’auto è l’esito ordinario nei rapporti cessati a fine anno: l’importo che al termine del periodo d’imposta non è stato trattenuto per cessazione del rapporto o per incapienza delle retribuzioni «deve essere comunicato all’interessato che deve provvedere al versamento entro il 15 gennaio dell’anno successivo». È un adempimento del sostituto, non una facoltà: chi si ferma alle due alternative omette una comunicazione dovuta e priva il dipendente del termine per il versamento.

Se il calcolo è stato sbagliato, lo stesso fatto rileva ai fini di tre distinte previsioni sanzionatorie. Le ritenute non operate comportano la sanzione del 20 per cento dell’ammontare non trattenuto, prevista dall’articolo 14 del decreto legislativo 471/1997, che la riforma delle sanzioni del 2024 non ha modificato. Le ritenute operate e non versate comportano la sanzione del 25 per cento dell’articolo 13, ridotta alla metà per i versamenti effettuati con un ritardo non superiore a novanta giorni e, per i ritardi non superiori a quindici giorni, ulteriormente ridotta a un quindicesimo per ciascun giorno, cioè lo 0,8333 per cento al giorno. La terza, e più onerosa, è l’infedeltà della dichiarazione del sostituto, sanzionata dall’articolo 2, comma 2, dello stesso decreto nella misura del 70 per cento delle ritenute non versate riferibili alla differenza. Il confronto fra il 20 e il 25 per cento, da solo, sottostima quindi l’esposizione.

Il rimedio è il ravvedimento operoso dell’articolo 13 del decreto legislativo 472/1997, con la sanzione ridotta a un nono entro novanta giorni dall’omissione, a un ottavo entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno della violazione e a un settimo oltre quel termine: sul 20 per cento delle ritenute non operate si tratta rispettivamente del 2,22, del 2,5 e del 2,86 per cento. La riduzione a un decimo della lettera a) riguarda invece il solo mancato pagamento del tributo, e opera perciò sulle ritenute operate e non versate. Per il sostituto quella dichiarazione è il modello 770, che per il 2026 scade il 31 ottobre 2027 e, cadendo quel giorno di domenica, slitta al 2 novembre. Gli interessi si calcolano al tasso legale giorno per giorno, fissato all’1,60 per cento annuo dal 1° gennaio 2026.

Se il conguaglio è già stato chiuso occorre trasmettere la certificazione unica rettificata — sanzione di 100 euro per ciascuna, con un massimo di 50.000 euro per sostituto, ridotta a un terzo e con massimo di 20.000 euro se la trasmissione corretta avviene entro sessanta giorni, ed esclusa se la correzione interviene entro i cinque giorni successivi alla scadenza — e presentare il modello 770 integrativo. Qui il 70 per cento dell’infedeltà lascia il posto, se la violazione emerge da un’integrativa presentata entro i termini dell’articolo 43 del d.P.R. 600/1973 e prima che il sostituto abbia avuto formale conoscenza di controlli, alla sanzione dell’articolo 13, comma 1, aumentata al doppio: oggi il 50 per cento.

In pratica: che cosa fare adesso

Il lavoro da fare prima del conguaglio di fine anno è un censimento, e rientra nell’ordinaria amministrazione del personale. Per ciascun veicolo concesso in uso promiscuo occorre annotare la data di prima immatricolazione rilevata dalla carta di circolazione, la data di consegna al dipendente, che ai fini del comma 48-bis la circolare n. 10/E del 2025 legge come concessione in uso promiscuo, la data di stipula del contratto di assegnazione, la data dell’ordine per i veicoli concessi nel 2025, l’alimentazione, la presenza di accessori o allestimenti non compresi nella versione tabellata e le somme eventualmente trattenute. Su questi sette dati si decide il regime applicabile e si ricostruisce il calcolo. Per la verifica della soglia di esenzione servono altri due dati, che riguardano il lavoratore e non il veicolo: se abbia figli nelle condizioni che raddoppiano il limite, e quanto abbia già ricevuto nell’anno in beni e servizi, compresi quelli di precedenti datori di lavoro.

Quattro verifiche vengono per prime. I contratti di assegnazione stipulati entro il 30 giugno 2020: se il veicolo è ancora in uso, resta al 30 per cento e non subisce maggiorazioni. I veicoli immatricolati per la prima volta nel 2020 o prima: nel 2026 scontano la maggiorazione del 50 per cento, in entrambi i regimi successivi. I veicoli concessi in uso promiscuo nel 2025: vanno ricondotti al regime nuovo se non erano stati ordinati entro il 31 dicembre 2024, e questo può modificare il conto già fatto per quell’anno. Gli accessori non tabellati vanno verificati su tutti i veicoli dei due regimi successivi al 30 giugno 2020, compresi quelli in transizione, perché dal 1° gennaio 2026 il 5 per cento li raggiunge comunque.

Se la verifica impone di correggere il 2025, il percorso è quello ordinario della rettifica, e conviene averlo chiaro prima di imboccarlo: certificazione unica rettificata, modello 770 integrativo, ravvedimento sulle ritenute non operate e, sul versante contributivo, flusso UniEmens di variazione. Fuori dal conguaglio, però, la quota a carico del lavoratore resta al datore, e il ricalcolo del 2025 si fa con il solo fattore 1,5.

La documentazione va conservata, perché in caso di controllo è quella che sostiene il calcolo: contratto di assegnazione con l’indicazione dell’uso promiscuo e delle eventuali trattenute, copia della carta di circolazione, documento d’ordine per i veicoli del 2025, elenco degli optional con l’indicazione di chi li ha pagati, stampa della tabella ACI utilizzata e foglio di calcolo del valore.

Dal 1° gennaio 2027, la stessa regola in un altro testo

L’articolo 2, comma 2, del d.lgs. 148/2026 ha sostituito, con testo identico, anche la lettera a) del comma 6 dell’articolo 53 del testo unico delle imposte sui redditi approvato con il decreto legislativo 19 giugno 2026, n. 117. Il testo unico è in vigore dal 4 luglio 2026, ma le sue disposizioni si applicano dal 1° gennaio 2027 per effetto dell’articolo 377, data dalla quale sono abrogati gli articoli da 1 a 191 del TUIR in forza dell’articolo 376, comma 1, lettera e). Fino al 31 dicembre 2026 la norma di riferimento resta quindi l’articolo 51, comma 4, lettera a), del TUIR; dal 1° gennaio 2027 la stessa disciplina si legge nell’articolo 53, comma 6, lettera a), del testo unico. Quell’abrogazione investe, dalla stessa data, anche l’articolo 164, cioè la norma sulla deducibilità di cui si è detto sopra. Il legislatore ha allineato i due testi contestualmente: è un dato utile per chi redige contratti di assegnazione e regolamenti di flotta destinati a durare oltre l’anno in corso.

La stessa data sposta anche le norme procedimentali e sanzionatorie richiamate in questo articolo. L’articolo 23 del d.P.R. 600/1973, sul conguaglio, è abrogato dal decreto legislativo 24 marzo 2025, n. 33, e i decreti legislativi 471 e 472 del 1997, sulle sanzioni e sul ravvedimento, dal decreto legislativo 5 novembre 2024, n. 173: in entrambi i casi con effetto dal 1° gennaio 2027, per il differimento disposto dal decreto-legge 31 dicembre 2025, n. 200. Per il periodo d’imposta 2026, di cui qui si tratta, restano applicabili le norme citate.

Lo stesso vale per il versante IVA, e in modo più netto. Il testo unico delle disposizioni legislative in materia di imposta sul valore aggiunto, approvato con il decreto legislativo 19 gennaio 2026, n. 10, si applica dal 1° gennaio 2027 per effetto del suo articolo 171; da quella data l’articolo 170, comma 1, lettera a), abroga fra l’altro gli articoli da 1 a 17 e da 17-ter a 27 del d.P.R. 633/1972, e vi rientrano tutte e tre le norme richiamate nel paragrafo sulla deducibilità e sull’IVA: gli articoli 13, 14 e 19-bis1. L’abrogazione procede per intervalli e non nomina i singoli articoli. Per il 2026 nulla cambia: le disposizioni citate continuano ad applicarsi.

Domande frequenti

Ho un’auto aziendale assegnata nel 2023: mi cambia qualcosa nel 2026?

Dipende dalla data di prima immatricolazione. Se il veicolo è stato concesso in uso promiscuo nel 2023 e immatricolato dal 1° luglio 2020, rientra nell’articolo 1, comma 48-bis, della legge 207/2024 e segue le percentuali legate alle emissioni di anidride carbonica. Se invece l’immatricolazione è anteriore a quella data, il veicolo non è mai entrato nel criterio legato alle emissioni e, non essendo il contratto anteriore al 1° luglio 2020, fino al 2025 si quantificava al valore normale. Dal 2026, secondo la lettura seguita in questo articolo, la nuova lettera a) non pone più alcun requisito di immatricolazione e lo raggiunge con il forfait ordinario del 50 per cento, già maggiorato per vetustà. È il punto aperto illustrato sopra, e la scelta va documentata. Tornando al veicolo immatricolato dal 1° luglio 2020: se l’immatricolazione è del secondo semestre di quell’anno, dal 2026 il valore si incrementa del 50 per cento, perché è passato il 31 dicembre del quinto anno successivo. Dal 1° gennaio 2026 si applica inoltre a questo veicolo la maggiorazione del 5 per cento per gli accessori non valorizzati nelle tabelle ACI e non acquistati dal lavoratore.

L’azienda mi ha dato un’auto usata nel 2025: come si tassa?

Con il criterio forfetario del testo nuovo, se il veicolo non era stato ordinato dal datore di lavoro entro il 31 dicembre 2024. Lo prevede l’articolo 2, comma 5, del d.lgs. 148/2026, che estende le nuove disposizioni ai veicoli concessi in uso promiscuo nel 2025 non compresi nel comma 48-bis. È una situazione da controllare, perché il testo in vigore nel 2025 richiedeva la nuova immatricolazione e per i veicoli usati il forfait non era applicabile: il calcolo fatto allora può non coincidere con quello che la norma odierna richiede. Sull’ampiezza degli effetti sul 2025 mancano, alla data di pubblicazione, chiarimenti ufficiali.

Se pago io gli optional, la maggiorazione del 5 per cento si applica?

No, se gli accessori sono stati acquistati direttamente dal lavoratore: la norma richiede, insieme, che non siano valorizzati nelle tabelle ACI e che non siano acquistati direttamente dal lavoratore. Se invece l’acquisto è dell’azienda e il costo viene riaddebitato con una trattenuta, la maggiorazione si applica, ma le somme trattenute si sottraggono dal valore, perché il testo nuovo include fra le somme deducibili anche quelle relative agli accessori e agli allestimenti. Su quest’ultimo punto la risposta a interpello n. 233 del 2025, resa sul testo precedente, affermava il contrario: il coordinamento con la nuova formulazione non è ancora stato chiarito.

Fonti

D.lgs. 7 agosto 2026, n. 148, art. 2, commi 1-5 (G.U. n. 185 dell’11 agosto 2026, S.O. n. 30; in vigore dal 12 agosto 2026; ripubblicato con note nella G.U. n. 205 del 4 settembre 2026, S.O. n. 33)

TUIR, d.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917, art. 51, comma 4, lettera a), nei testi vigenti al 16 settembre 2026, all’11 agosto 2026 e al 31 dicembre 2024 (Normattiva)

TUIR, artt. 52, comma 1; 95; 164, comma 1, lettere b) e b-bis); d.lgs. 12 dicembre 2003, n. 344, art. 2, comma 3

L. 27 dicembre 2019, n. 160, art. 1, commi 632 e 633 (testo vigente al 16 settembre 2026; G.U. n. 304 del 30 dicembre 2019, S.O. n. 45); TUIR, art. 51, comma 4, lettera a), nel testo vigente al 31 dicembre 2019

L. 27 luglio 2000, n. 212, art. 3, comma 1

D.lgs. 19 gennaio 2026, n. 10 (testo unico dell’imposta sul valore aggiunto), artt. 170, comma 1, lettera a), e 171 (G.U. n. 24 del 30 gennaio 2026, S.O. n. 4)

L. 30 dicembre 2024, n. 207, art. 1, commi 48, 48-bis, 390 e 391; d.l. 3 ottobre 2006, n. 262, art. 2, comma 71, conv. dalla L. 24 novembre 2006, n. 286; d.l. 2 luglio 2007, n. 81, art. 15-bis, commi 7, 8 e 9, conv. dalla L. 3 agosto 2007, n. 127; L. 28 giugno 2012, n. 92, art. 4, commi 72 e 73; L. 24 dicembre 2012, n. 228, art. 1, comma 501; d.l. 28 febbraio 2025, n. 19, art. 6, comma 2-bis, conv. dalla L. 24 aprile 2025, n. 60

TUIR, art. 51, comma 3, terzo periodo, e art. 12, comma 2

D.lgs. 19 giugno 2026, n. 117 (testo unico delle imposte sui redditi), artt. 53, comma 6, lettera a), 376, comma 1, lettera e), e 377 (G.U. n. 152 del 3 luglio 2026, S.O. n. 26)

D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, art. 54, comma 1, lettere a), c) e m); d.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, artt. 13, comma 3, lettera d), 14, comma 3, e 19-bis1, comma 1, lettere c) e d)

L. 30 aprile 1969, n. 153, art. 12, commi 1, 2 e 5, nel testo sostituito dall’art. 6 del d.lgs. 2 settembre 1997, n. 314; d.lgs. 12 dicembre 2003, n. 344, art. 2, comma 4; L. 4 aprile 1952, n. 218, art. 23, primo comma; codice civile, art. 2115, secondo comma; L. 8 agosto 1995, n. 335, art. 2, commi 26 e 30

D.P.R. 29 settembre 1973, n. 600, art. 23, commi 1 e 3; d.lgs. 9 luglio 1997, n. 241, art. 18; d.P.R. 29 settembre 1973, n. 602, art. 8, primo comma, n. 1); d.l. 13 maggio 2011, n. 70, art. 7, comma 1, lettera h); d.P.R. 22 luglio 1998, n. 322, art. 4, comma 6-quinquies

D.lgs. 18 dicembre 1997, n. 471, artt. 2, commi 2, 2.1 e 2-ter, 13 e 14; d.lgs. 18 dicembre 1997, n. 472, art. 13; d.lgs. 14 giugno 2024, n. 87, art. 5, comma 1

D.lgs. 24 marzo 2025, n. 33, e d.lgs. 5 novembre 2024, n. 173, come modificati dal d.l. 31 dicembre 2025, n. 200, conv. dalla L. 27 febbraio 2026, n. 26 (abrogazioni con effetto dal 1° gennaio 2027)

Tabelle ACI dei costi chilometrici per il 2026: comunicato dell’Agenzia delle Entrate in G.U. n. 297 del 23 dicembre 2025, S.O. n. 40

Agenzia delle Entrate: circolari n. 10/E del 3 luglio 2025 (in particolare paragrafo 1.2 e nota 10) e n. 4/E del 16 maggio 2025; circolari n. 47/E del 18 giugno 2008 (paragrafo 5.1), n. 1/E del 19 gennaio 2007 (paragrafo 17.2, lettera B.1), n. 67/E del 6 luglio 2001 e n. 48/E del 10 febbraio 1998 (paragrafo 2.1.2.1); risposte a interpello n. 233 del 9 settembre 2025, n. 237 del 10 settembre 2025, n. 14 del 21 gennaio 2026 e n. 631 del 29 dicembre 2020

Ministero delle Finanze, circolare n. 326/E del 23 dicembre 1997, paragrafi 2.3.1 e 2.3.2.1; Ministero dell’Economia e delle Finanze – Dipartimento per le politiche fiscali, risoluzione n. 6/DPF del 20 febbraio 2008

INPS, circolare n. 156 del 30 dicembre 2025, paragrafi 7, 7.1 e 9

D.M. 10 dicembre 2025 sul saggio degli interessi legali per il 2026 (G.U. n. 289 del 13 dicembre 2025)