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Voiture de société en usage mixte : le forfait revient aussi pour les voitures d’occasion, et deux majorations font leur apparition

L’article 2 du décret législatif n° 148/2026 a réécrit l’article 51, paragraphe 4, lettre a), du TUIR : la condition de nouvelle immatriculation et la date du contrat disparaissent, la valeur augmente de 50 pour cent après le 31 décembre de la cinquième année suivant celle de la première immatriculation et de 5 pour cent en présence d’accessoires non compris dans les barèmes de l’ACI. Les nouvelles règles s’appliquent à compter de la période d’imposition 2026 et, pour une partie des véhicules, dès 2025.

Quiconque dispose d’une voiture de société doit refaire le calcul. L’article 2 du décret législatif n° 148 du 7 août 2026, publié au Journal officiel n° 185 du 11 août 2026, supplément ordinaire n° 30, et en vigueur depuis le 12 août 2026, a intégralement remplacé la lettre a) du paragraphe 4 de l’article 51 du TUIR : la norme qui établit la valeur du véhicule accordé en usage mixte, professionnel et privé, sur le bulletin de paie. Deux conditions qui, en 2025, restreignaient le critère forfaitaire sont tombées — la nouvelle immatriculation et la date de signature du contrat — et deux majorations qui n’existaient pas auparavant sont apparues : 50 pour cent pour les véhicules au-delà de la cinquième année à compter de la première immatriculation et 5 pour cent pour les accessoires non valorisés dans les barèmes de l’ACI. Les nouvelles dispositions s’appliquent à compter de la période d’imposition 2026, mais atteignent également une partie des véhicules accordés en 2025. L’employeur en qualité de collecteur de l’impôt qui ne revoit pas le calcul avant la régularisation de fin d’année expose sa propre situation et celle du salarié à un recalcul assorti de sanctions.

Ce que dit désormais la norme

Le texte en vigueur de la lettre a) établit que, pour les véhicules automobiles visés à l’article 54, paragraphe 1, lettres a), c) et m), du code de la route — voitures particulières, véhicules automobiles pour transport mixte de personnes et de marchandises et autocaravanes —, pour les motocycles et pour les cyclomoteurs accordés en usage mixte, on retient 50 pour cent du montant correspondant à un kilométrage conventionnel de 15 000 kilomètres, calculé sur le coût kilométrique d’exploitation résultant des barèmes nationaux que l’Automobile club d’Italia élabore au plus tard le 30 novembre de chaque année et communique au ministère de l’Économie et des Finances, qui les publie au plus tard le 31 décembre avec effet à compter de la période d’imposition suivante. La valeur est retenue « nette des sommes éventuellement retenues sur la rémunération du salarié au titre de la concession du véhicule, y compris celles relatives aux accessoires et équipements ».

Le pourcentage « est réduit à 10 pour cent pour les véhicules à batterie à traction exclusivement électrique et à 20 pour cent pour les véhicules électriques hybrides rechargeables ». Suivent les deux majorations. La première : « Les valeurs déterminées au sens des première et deuxième phrases sont majorées de 50 pour cent après le 31 décembre de la cinquième année suivant celle de la première immatriculation ». La seconde : « En présence d’accessoires ou d’équipements non valorisés dans les barèmes visés au premier phrase et non directement achetés par le travailleur, la valeur, déterminée conformément aux premier, deuxième et troisième phrases, est majorée de 5 pour cent ».

La majoration pour vétusté s’applique aux valeurs du premier et du deuxième phrase, c’est-à-dire tant au taux ordinaire de 50 pour cent qu’aux taux réduits de 10 et de 20 pour cent : même une voiture électrique, si elle a dépassé la cinquième année, subit l’augmentation. La majoration pour les accessoires se calcule sur la valeur déjà déterminée « conformément aux premier, deuxième et troisième phrases », donc en aval de l’éventuelle augmentation pour vétusté : les deux majorations s’appliquent en séquence et non par addition, et le facteur global est de 1,575, non de 1,55. Le renvoi au troisième phrase, à l’intérieur du quatrième, est ce qui résout la question du cumul. Les pourcentages réduits ne s’appliquent qu’aux seuls véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables : les hybrides non rechargeables restent à 50 pour cent. Le périmètre, enfin, est fermé : le véhicule qui ne figure pas parmi ceux énumérés — le camion immatriculé au sens de la lettre d), le véhicule à usage spécial, l’autobus — n’accède au critère forfaitaire dans aucun des régimes, et l’avantage pour le salarié se quantifie à la valeur vénale du paragraphe 3. Sur une flotte mixte, c’est la première vérification à effectuer.

Ce qui a changé par rapport à 2025

En 2025, la lettre a) concernait les véhicules automobiles, les motocycles et les cyclomoteurs « de nouvelle immatriculation, accordés en usage mixte avec des contrats conclus à compter du 1er janvier 2025 », avec les pourcentages de 50, 10 et 20 pour cent. Les pourcentages sont donc les mêmes : le correctif n’a pas touché aux taux de base. Les deux conditions d’accès sont tombées.

La première était la condition de nouvelle immatriculation, et c’était la plus problématique. Le véhicule déjà immatriculé — une voiture d’occasion achetée par l’entreprise, un véhicule revenu d’une location, une voiture déjà présente dans la flotte — ne satisfaisait pas à la condition et ne pouvait pas être valorisé selon le forfait. Restait alors la règle générale du paragraphe 3 de l’article 51, c’est-à-dire la valeur vénale du bien, qui pour une voiture en usage mixte est un critère difficile à appliquer et, normalement, plus onéreux. Avec la nouvelle formulation, la référence à la nouvelle immatriculation n’existe plus : le critère forfaitaire redevient applicable au véhicule en tant que tel, indépendamment de la date à laquelle il a été immatriculé.

La seconde condition tombée est la date du contrat. Le texte de 2025 liait le forfait aux contrats conclus à compter du 1er janvier 2025 ; aujourd’hui, la lettre a) ne contient aucune référence à la date de signature, et la question de savoir quels véhicules relèvent de quel régime est résolue non plus par la norme, mais par les dispositions de prise d’effet de l’article 2 du décret législatif n° 148/2026, par le régime transitoire de la loi de finances 2025 et par la clause de sauvegarde de l’article 1er, paragraphe 633, de la loi n° 160/2019.

Les régimes qui coexistent en 2026

En 2026, il n’existe pas de règle unique. Trois régimes coexistent, et la dernière atteint également une partie de 2025, année à laquelle est consacrée une section distincte. Déterminer de quel groupe relève chaque véhicule de la flotte est la première obligation, et ce n’est pas une opération que l’on peut faire de mémoire : il faut, pour chaque véhicule, la date de première immatriculation, la date de remise au salarié, la date de signature du contrat d’attribution et — pour les véhicules de 2025 — la date de la commande. La circulaire n° 10/E de 2025 exige que l’immatriculation, la signature du contrat et la remise tombent conjointement dans la fenêtre de référence ; aux seules fins du paragraphe 48-bis, la « concession en usage mixte » doit être lue comme remise, car ce paragraphe ne mentionne pas la signature.

Les véhicules dont le contrat a été conclu au plus tard le 30 juin 2020

Pour ces véhicules, le forfait unique de 30 pour cent reste applicable, sans aucune référence aux émissions. C’est ce que dispose l’article 1er, paragraphe 633, de la loi n° 160 du 27 décembre 2019 : « Reste ferme l’application du régime fixé par l’article 51, paragraphe 4, lettre a), du texte unique précité visé au décret du Président de la République n° 917 du 22 décembre 1986, dans le texte en vigueur au 31 décembre 2019, pour les véhicules accordés en usage mixte avec des contrats conclus au plus tard le 30 juin 2020 ». Ce texte retenait « 30 pour cent du montant correspondant à un kilométrage conventionnel de 15 000 kilomètres », calculé lui aussi sur les barèmes de l’ACI et lui aussi « net des montants éventuellement retenus sur la rémunération du salarié », mais sans tranches de dioxyde de carbone, sans condition de nouvelle immatriculation et sans majorations.

Deux détails comptent dans la pratique. Le paragraphe 633 ancre le régime à la seule date de signature du contrat : il ne mentionne ni l’immatriculation ni la remise, et il s’articule sans chevauchement avec le paragraphe 632, qui ouvre le régime des émissions aux contrats « conclus à compter du 1er juillet 2020 ». La frontière entre les deux régimes court donc sur la date de signature, et la fenêtre temporelle du paragraphe 48-bis, qui prend en considération la concession, opère à l’intérieur de la population déjà sélectionnée par ce critère : les deux sections restent distinctes. Et le paragraphe 633 est toujours en vigueur, y compris dans le texte en vigueur à compter du 1er janvier 2027. Un véhicule attribué par un contrat de 2019 ou du premier semestre 2020 et encore en usage continue donc au taux de 30 pour cent, et ne subit ni la majoration pour vétusté ni celle pour les accessoires : toutes deux relèvent de textes ultérieurs, et l’article 2, paragraphe 4, du décret législatif n° 148/2026 étend la seconde aux seuls véhicules du paragraphe 48-bis.

Les véhicules accordés en usage mixte du 1er juillet 2020 au 31 décembre 2024

Pour ces véhicules, le régime de la lettre a) dans le texte en vigueur au 31 décembre 2024 continue de s’appliquer. C’est ce que prévoit l’article 1er, paragraphe 48-bis, de la loi n° 207 du 30 décembre 2024 — introduit par l’article 6, paragraphe 2-bis, du décret-loi n° 19 du 28 février 2025, inséré par la loi de conversion n° 60 du 24 avril 2025, puis intégralement remplacé par l’article 2, paragraphe 3, du décret législatif n° 148/2026. Le texte de 2024 lie le pourcentage aux émissions de dioxyde de carbone : 25 pour cent pour les véhicules dont les émissions ne dépassent pas 60 grammes par kilomètre ; 30 pour cent au-delà de 60 et jusqu’à 160 grammes ; 50 pour cent au-delà de 160 et jusqu’à 190 grammes ; 60 pour cent au-delà de 190 grammes.

Une condition préalable délimite la population : le texte en vigueur au 31 décembre 2024 concernait les véhicules « de nouvelle immatriculation » accordés en usage mixte avec des contrats conclus à compter du 1er juillet 2020, et par « nouvelle immatriculation » on entendait les véhicules immatriculés à compter de cette même date. Le véhicule immatriculé avant le 1er juillet 2020 n’est donc jamais entré dans le critère forfaitaire lié au CO2, comme le dit expressément la note 10 de la circulaire n° 10/E de 2025. Il n’en découle toutefois pas qu’il relève de la valeur vénale : si le contrat d’attribution a été conclu au plus tard le 30 juin 2020, le paragraphe 633 de la loi n° 160/2019 s’applique, et donc le forfait de 30 pour cent. La règle générale du paragraphe 3 de l’article 51, c’est-à-dire la valeur vénale, ne subsiste que pour la combinaison résiduelle — immatriculation antérieure au 1er juillet 2020 et contrat conclu à compter de cette date — et vaut avec certitude jusqu’à la période d’imposition 2025.

Ce qu’il advient de cette combinaison à compter de 2026 est en revanche un point ouvert, et il concerne un nombre non marginal de véhicules. Le paragraphe 48-bis rattache la conservation du texte de 2024 aux véhicules « accordés en usage mixte » entre le 1er juillet 2020 et le 31 décembre 2024, et le véhicule en discussion y relève par sa date de concession : celui qui s’arrête là conclut que le renvoi au texte antérieur en perpétue l’exclusion du forfait, et avec elle la valeur vénale, y compris en 2026. Celui qui observe en revanche que le paragraphe 48-bis est une clause de sauvegarde, et qu’une sauvegarde ne peut aboutir à un traitement plus défavorable que le traitement ordinaire, en déduit que le véhicule — n’étant jamais entré dans le critère lié au CO2 — relève à compter de 2026 de la nouvelle lettre a), qui ne pose plus aucune condition d’immatriculation, et donc du forfait de 50 pour cent. Le présent article suit la seconde lecture, qui est la seule cohérente avec la finalité déclarée du correctif, à savoir l’ouverture du forfait aux véhicules d’occasion ; aucun document de doctrine administrative ne l’a toutefois confirmée, et le calcul retenu doit être documenté dans le dossier du véhicule.

Le régime n’est cependant pas illimité dans le temps. Le paragraphe 48-bis réécrit le conserve « jusqu’au 31 décembre de la cinquième année suivant celle de la première immatriculation » ; après cette date, « la valeur déterminée au sens de la première phrase est majorée de 50 pour cent ». La majoration pour vétusté ne concerne donc pas seulement les véhicules du régime nouveau : elle frappe aussi ceux qui sont en transition, mais par l’effet d’une clause propre au paragraphe 48-bis et sur la base déterminée avec les pourcentages liés au CO2.

Le résultat doit être calculé tranche par tranche, car le véhicule du paragraphe 48-bis qui dépasse la cinquième année ne passe pas au régime nouveau : il reste dans l’ancien, majoré. Les quatre pourcentages deviennent 37,5 pour cent jusqu’à 60 grammes, 45 pour cent entre 60 et 160, 75 pour cent entre 160 et 190, 90 pour cent au-delà de 190. La comparaison avec le régime ordinaire doit toutefois être faite à condition égale, car la majoration pour vétusté frappe aussi celui-ci : pour un véhicule ayant dépassé la cinquième année, le terme de comparaison n’est pas 50 pour cent, mais 75. Il s’ensuit que les deux tranches inférieures restent plus favorables, que la tranche entre 160 et 190 grammes s’équilibre exactement, et que ce n’est qu’au-delà de 190 grammes que le régime transitoire est plus onéreux. Le constat s’inverse en revanche, et dans une mesure bien plus grande, sur les véhicules à émissions nulles ou réduites : le texte de 2024 ne connaissait pas de pourcentages dédiés à la motorisation, de sorte que l’électrique à batterie du paragraphe 48-bis, dont les émissions sont égales à zéro, relève de la tranche jusqu’à 60 grammes et subit 25 pour cent — 37,5 au-delà de la cinquième année — contre 10 dans le régime nouveau ; le véhicule rechargeable dont les émissions homologuées ne dépassent pas 60 grammes subit 25 contre 20. Sur les véhicules que le législateur entendait encourager, rester dans le transitoire coûte donc jusqu’à deux fois et demie le régime nouveau.

Ces conclusions appellent toutefois une réserve. Au paragraphe 1.2 de la circulaire n° 10/E de 2025, l’administration fiscale italienne a affirmé, à propos du régime transitoire, que celle-ci a « l’évidente finalité de sauvegarder la confiance des contribuables » et que, par conséquent, « il ne peut en découler d’effets pénalisants » par rapport à l’application de la réglementation définitive, reconnaissant dans ce cas le traitement le plus favorable. Ce passage portait sur une question différente et était antérieur au correctif, et aucun document de l’administration fiscale n’est disponible sur la majoration introduite en 2026 : le principe s’oppose néanmoins à la conclusion que le transitoire comporte une charge supérieure à la charge ordinaire, et c’est un argument à faire valoir en cas de contestation.

Le paragraphe 48-bis présente en outre une tension textuelle non encore résolue : le premier phrase maintient l’ancien régime « jusqu’au 31 décembre de la cinquième année suivant celle de la première immatriculation », et le second dispose qu’après cette date la valeur déterminée « au sens de la première phrase » est majorée de 50 pour cent. La lecture suivie ici est celle qui donne un sens complet aux deux dispositions ; une lecture alternative, qui rattacherait le renvoi au régime et non à la base de calcul, conduirait à appliquer la majoration sur les pourcentages du régime nouveau, avec des résultats plus onéreux dans les tranches basses. Aucun document de doctrine administrative n’a confirmé l’une ou l’autre.

Le paragraphe 48-bis réécrit ajoute enfin une précision qui résout un problème concret : « Les dispositions des premier et deuxième phrases s’appliquent également dans les cas où les véhicules qui y sont visés sont accordés en usage mixte à un autre salarié ». La réattribution du même véhicule à un salarié différent ne fait donc pas perdre le régime d’origine. Sur ce point, le texte légal l’a emporté sur l’indication du paragraphe 1.4 de la circulaire de l’administration fiscale italienne n° 10/E du 3 juillet 2025, selon laquelle la réattribution relevait des normes en vigueur à ce moment-là : cette circulaire, à la date de publication du présent article, n’a été ni retirée ni mise à jour, et le décalage entre la doctrine administrative publiée et la norme en vigueur subsiste.

Les véhicules accordés en usage mixte en 2025

Ici, la ligne de démarcation est la commande. Relèvent du paragraphe 48-bis, et suivent donc le régime des émissions de CO2, « les véhicules commandés par les employeurs au plus tard le 31 décembre 2024 et accordés en usage mixte au cours de l’année 2025 ». Selon la note 12 de la circulaire n° 10/E de 2025, il convient de se référer à la date de la commande d’achat ou de location du véhicule. Pour tous les autres véhicules accordés en usage mixte en 2025, l’article 2, paragraphe 5, du décret législatif n° 148/2026 s’applique : les dispositions nouvelles « s’appliquent également pour les véhicules accordés en usage mixte au cours de l’année 2025 qui ne relèvent pas de ceux visés à l’article 1er, paragraphe 48-bis, de la loi n° 207 du 30 décembre 2024, tel que modifié par le paragraphe 3 ».

Le nouveau paragraphe 48-bis a en outre élargi la fenêtre du transitoire : dans le texte de 2025, les véhicules commandés au plus tard en 2024 étaient protégés s’ils étaient accordés en usage mixte du 1er janvier au 30 juin 2025, alors qu’aujourd’hui la protection couvre toute l’année 2025.

L’effet sur 2025 est double. D’une part, le véhicule d’occasion accordé en usage mixte en 2025 — que le texte de l’époque laissait hors du forfait faute de nouvelle immatriculation — relève du critère forfaitaire. D’autre part, un véhicule qui, en 2025, était valorisé selon le forfait parce qu’il satisfaisait à la condition de nouvelle immatriculation reste dans le régime nouveau, qui a entre-temps acquis la majoration pour vétusté. Celle pour les accessoires, en revanche, ne s’applique pas à 2025 : l’article 2, paragraphe 4, en fixe la prise d’effet au 1er janvier 2026 et préserve en tout état de cause les comportements tenus jusqu’au 31 décembre 2025. Le recalcul de 2025 se fait donc avec le facteur 1,5, jamais avec 1,575. Quiconque a déjà clôturé 2025 doit vérifier si le calcul effectué alors coïncide avec celui qu’impose la norme actuelle : la date de la commande, pour ces véhicules, est une donnée à documenter et à conserver, non à reconstituer a posteriori.

Sur ce point, une marge d’incertitude subsiste, plus étroite toutefois qu’il n’y paraît. La clause de sauvegarde des comportements des employeurs, contenue dans l’article 2, paragraphe 4, couvre expressément les seules valeurs « relatives aux accessoires ou aux équipements », non l’ensemble du régime ; le paragraphe 3, qui a réécrit le paragraphe 48-bis, ne comporte pas de clause de prise d’effet propre. Le paragraphe 5, cependant, renvoie au paragraphe 48-bis « tel que modifié par le paragraphe 3 », et cela indique que le périmètre de 2025 doit être délimité sur le texte réécrit, avec la fenêtre étendue à toute l’année.

Il existe en outre un aspect qu’il convient de nommer, car c’est la première objection opposable à un recalcul de 2025. L’article 2, paragraphe 5, premier phrase, dispose que « les dispositions des paragraphes 1 et 2 s’appliquent à compter de la période d’imposition 2026 », et le second phrase les étend aux véhicules accordés en 2025. Le décret, toutefois, est entré en vigueur le 12 août 2026, et l’article 3, paragraphe 1, troisième phrase, de la loi n° 212 du 27 juillet 2000, prescrit que, pour les impôts « dus, déterminés ou liquidés périodiquement, les modifications introduites ne s’appliquent qu’à compter de la période d’imposition suivant celle en cours à la date d’entrée en vigueur des dispositions qui les prévoient » : ce serait 2027. Le décret ne contient aucune dérogation expresse au Statut — dans l’ensemble de l’article 2 ne figurent ni le mot « dérogation » ni le renvoi à la loi n° 212/2000 — et le Statut n’a pas de rang supérieur à la loi ordinaire, de sorte que l’application à compter de 2026 reste celle qui est prévue. La divergence, cependant, existe, et celui qui révise 2025 fera bien d’en rendre compte dans le dossier.

Les véhicules accordés en usage mixte à compter de 2026

Pour les véhicules accordés à compter du 1er janvier 2026, le nouveau texte s’applique : 50 pour cent à titre ordinaire, 10 pour cent pour les véhicules électriques à batterie, 20 pour cent pour les hybrides rechargeables, plus les deux majorations lorsque leurs conditions sont remplies. Peu importe que le véhicule soit neuf ou d’occasion, et peu importe la date à laquelle il a été immatriculé : la date de première immatriculation ne compte que pour établir si la majoration de 50 pour cent est déclenchée.

Une exception subsiste toutefois, qui concerne la réattribution du véhicule. Si le véhicule accordé en 2026 appartient à la population du paragraphe 48-bis et avait déjà été donné en usage mixte à un autre salarié, le troisième phrase de ce paragraphe conserve le régime d’origine, c’est-à-dire celui lié aux émissions.

La majoration pour vétusté : comment elle se compte

La norme ne parle pas de « cinq ans à compter de la première immatriculation ». Le texte dit « après le 31 décembre de la cinquième année suivant celle de la première immatriculation » : le délai ne court pas à compter de la date d’immatriculation, mais à compter de la fin de l’année, et se compte par années entières. Un véhicule immatriculé pour la première fois en 2020 — quel que soit le mois — voit sa cinquième année suivante en 2025 : la majoration s’applique après le 31 décembre 2025, donc dès la période d’imposition 2026. Un véhicule immatriculé en 2021 atteint sa cinquième année suivante en 2026 : la majoration est déclenchée après le 31 décembre 2026, c’est-à-dire à compter de 2027. Un véhicule immatriculé en 2026 ne la subira pas avant 2032.

Comme le seuil tombe en fin d’année et non à mi-année, le véhicule relève entièrement de la majoration ou en reste entièrement exclu pour chaque période d’imposition : le problème de diviser l’année en deux fractions avec des pourcentages différents ne se pose pas. Cela fait du recensement de la flotte un travail qui s’effectue une fois par an, avant la régularisation de fin d’année, et non un calcul mois par mois — pour autant que la date de première immatriculation soit la bonne, c’est-à-dire celle inscrite sur la carte grise et non l’année du modèle.

Le mécanisme produit toutefois une conséquence. Pour les véhicules immatriculés en 2020 ou les années précédentes, et relevant de l’un des deux régimes postérieurs au 30 juin 2020, le seuil est tombé le 31 décembre 2025 : la majoration pèse sur l’ensemble de 2026, en vertu d’une norme publiée le 11 août 2026. Et comme le critère forfaitaire s’est ouvert aux véhicules d’occasion, la population concernée ne se limite pas aux véhicules du transitoire — pour lesquels, du reste, seule importe l’immatriculation à compter du 1er juillet 2020.

Accessoires et équipements : les 5 pour cent et la sauvegarde de 2025

La seconde majoration suppose deux conditions cumulatives : que les accessoires ou les équipements ne soient pas valorisés dans les barèmes de l’ACI, et qu’ils n’aient pas été achetés directement par le travailleur. Si l’une des deux fait défaut, les 5 pour cent ne s’appliquent pas. L’accessoire déjà compris dans le coût kilométrique de la version figurant au barème n’ajoute rien ; l’accessoire payé par le travailleur ne constitue pas un avantage fourni par l’employeur.

Sur cette majoration, l’article 2 du décret législatif n° 148/2026 a construit un régime de prise d’effet propre. Le paragraphe 4 établit qu’« à compter du 1er janvier 2026 » le quatrième phrase de la lettre a) — et seulement le quatrième phrase, c’est-à-dire les 5 pour cent — s’applique « également en relation avec les véhicules accordés en usage mixte qui relèvent de ceux visés à l’article 1er, paragraphe 48-bis, de la loi n° 207 du 30 décembre 2024 ». Les 5 pour cent sont donc une règle transversale : elle atteint aussi les véhicules qui, pour le reste, restent dans le régime des émissions de CO2. Celui qui gère une flotte en transition ne peut donc se limiter à maintenir le calcul de 2024 : il doit vérifier les accessoires également sur les véhicules les plus anciens.

Le même paragraphe 4 règle le passé : « Sont préservés les comportements, adoptés par les employeurs jusqu’au 31 décembre 2025, concernant les modalités d’imposition des valeurs relatives aux accessoires ou aux équipements […] ; il n’est pas procédé au remboursement des impôts plus élevés éventuellement versés ». La sauvegarde opère dans les deux sens et n’est pas un avantage : celui qui, jusqu’en 2025, a imposé les accessoires d’une manière qui s’est ensuite révélée plus onéreuse n’a pas droit à restitution ; qui les a imposés d’une manière plus favorable ne subit pas de redressements.

Les sommes retenues sur la rémunération du salarié

La valeur est retenue nette des sommes retenues sur la rémunération du salarié au titre de la concession du véhicule. Le nouveau texte ajoute que parmi celles-ci figurent aussi celles relatives aux accessoires et aux équipements : la refacturation des options, si elle existe, réduit la base d’imposition comme la refacturation du véhicule. La précision est cohérente avec la majoration de 5 pour cent et en atténue l’effet pour qui fait payer au salarié ce qui excède la dotation standard.

C’est précisément sur ce point que s’ouvre une question de coordination avec la doctrine administrative. Par la réponse à rescrit n° 233 du 9 septembre 2025, l’administration fiscale italienne avait affirmé que les sommes retenues pour des options non comprises dans les barèmes de l’ACI ne réduisent pas la valeur forfaitaire. Cette conclusion portait sur le texte antérieur au correctif et apparaît difficilement compatible avec la nouvelle formulation, qui inclut expressément parmi les sommes déductibles celles relatives aux accessoires et aux équipements. Le point doit être traité comme ouvert.

Pour que la retenue soit prise en compte, elle doit être effective et documentée : une charge prévue par le contrat d’attribution et matériellement opérée. Les sommes retenues, selon la circulaire du ministère des Finances n° 326/E du 23 décembre 1997, doivent être retenues TVA comprise.

Deux prises de position de la doctrine administrative délimitent le périmètre de la déduction. Par la réponse à rescrit n° 14 du 21 janvier 2026, l’administration fiscale italienne a admis qu’une retenue mensuelle égale, sur douze mois, à la valeur conventionnelle ramène à zéro l’avantage en nature : la politique de flotte qui fait payer au salarié l’intégralité de la valeur forfaitaire est donc praticable. La retenue égale à la valeur conventionnelle opère en réduction de la base imposable ; c’est l’éventuelle fraction excédentaire, récupérée sur la rémunération variable, qui doit être retenue sur le montant net. La retenue est donc prise en compte à concurrence de cette valeur : l’éventuel excédent ne bénéficie pas du régime du paragraphe 4 et ne génère pas une valeur négative à opposer à d’autres revenus. Seules les sommes retenues au cours de la même période d’imposition sont en outre prises en compte. Par la réponse n° 237 du 10 septembre 2025, en revanche, l’administration fiscale italienne a exclu que les sommes refacturées au salarié pour l’énergie électrique consommée dans l’usage privé puissent être portées en diminution de la valeur forfaitaire : l’énergie n’est ni un accessoire ni un équipement, et sur ce point la nouvelle formulation n’a pas d’incidence.

Le calcul, concrètement

Le calcul suit une séquence fixe, et l’ordre des étapes n’est pas indifférent. On identifie le coût kilométrique d’exploitation du véhicule dans les barèmes de l’ACI valables pour l’année ; on le multiplie par 15 000 kilomètres ; on applique le pourcentage ; on augmente de 50 pour cent si le véhicule a dépassé le 31 décembre de la cinquième année suivant la première immatriculation ; on augmente de 5 pour cent si les conditions relatives aux accessoires sont remplies ; on proratise le résultat en fonction des jours de concession effective en usage mixte ; et c’est seulement à ce stade que l’on soustrait les sommes retenues sur la rémunération du salarié au cours de la période d’imposition. Inverser les deux dernières étapes, dans une attribution qui ne couvre pas l’année entière, conduit à un résultat erroné.

Sur un point, toutefois, la lettre de la norme peut conduire ailleurs, et il convient de le déclarer. Le premier phrase définit un montant déjà « net des sommes éventuellement retenues sur la rémunération du salarié au titre de la concession du véhicule » ; le troisième majore de 50 pour cent « les valeurs déterminées au sens des première et deuxième phrases » ; le quatrième majore de 5 pour cent « la valeur, déterminée conformément aux premier, deuxième et troisième phrases ». Lue à la lettre, la chaîne applique les deux majorations à une valeur déjà diminuée des retenues, non à la valeur pleine. La séquence suivie ici est la séquence traditionnelle, cohérente avec l’approche de la circulaire n° 326/E de 1997, qui traite la déduction comme la dernière étape ; mais la différence n’est pas négligeable. Sur la Golf à essence au-delà de la cinquième année, avec une retenue annuelle de 1 200 euros, la séquence traditionnelle donne 6 264 − 1 200 = 5 064 euros, la séquence littérale (4 176 − 1 200) × 1,5 = 4 464 euros : six cents euros de base imposable. Aucun document de doctrine administrative n’a levé le doute après le correctif. Celui qui adopte la lecture littérale conservera dans le dossier le calcul et la raison qui le sous-tend.

Les barèmes pour 2026 ont été publiés, par communiqué de l’administration fiscale italienne, au Journal officiel n° 297 du 23 décembre 2025, supplément ordinaire n° 40, et sont également consultables en format électronique sur le site de l’ACI, distingués par motorisation et séparés entre véhicules en production et véhicules hors production — ces derniers étant ceux à rechercher pour un véhicule d’occasion. Les colonnes de l’avantage en nature annuel sont déjà calculées : 25, 30, 50 et 60 pour cent pour l’essence, le gazole et les hybrides non rechargeables, 10, 25 et 30 pour cent pour les électriques, 20, 25 et 30 pour cent pour les rechargeables. Les colonnes de 10 et de 20 pour cent sont donc immédiatement utilisables dans le régime nouveau, et pour les véhicules à essence et au gazole, celle de 50 l’est également. Un avertissement opérationnel : les barèmes ont été élaborés au plus tard le 30 novembre 2025, avant le correctif, et ne contiennent aucune colonne pour la majoration de 50 pour cent ni pour celle de 5 pour cent. Les deux augmentations doivent être calculées hors barème. Il faut ajouter que la colonne de 50 pour cent sert désormais à deux régimes différents, le taux ordinaire nouveau et la tranche entre 160 et 190 grammes du transitoire : dans le bulletin de paie, les deux cas doivent être tenus distincts. Il en va de même pour la colonne de 30 pour cent, utilisée tant pour le forfait des contrats conclus au plus tard le 30 juin 2020 que pour la tranche entre 60 et 160 grammes du transitoire.

Un exemple avec des valeurs réelles. Pour une Volkswagen Golf VIII 1.5 TSI 115CV, le coût kilométrique indiqué dans les barèmes 2026 est de 0,5568 euro : la base annuelle est de 0,5568 × 15 000 = 8 352 euros, et la valeur à 50 pour cent est de 4 176 euros. Si le même véhicule a dépassé la cinquième année à compter de la première immatriculation, la valeur monte à 6 264 euros ; s’il existe en outre des accessoires non valorisés dans les barèmes et non achetés par le travailleur, on parvient à 6 577,20 euros (4 176 × 1,5 × 1,05). Pour une Fiat 500 berline 42 kWh électrique, avec un coût kilométrique de 0,3927 euro, la base est de 5 890,50 euros et la valeur à 10 pour cent est de 589,05 euros. Pour une Golf 1.5 TSI eHybrid 204CV, avec un coût kilométrique de 0,6166 euro, la base est de 9 249 euros et la valeur à 20 pour cent est de 1 849,80 euros.

La comparaison entre les deux régimes, sur le même véhicule, quantifie la différence : pour la Golf à essence, l’ancien 30 pour cent de la tranche intermédiaire donnait 2 505,60 euros, le nouveau 50 pour cent donne 4 176 euros, avec une augmentation de 1 670,40 euros par an de revenu imposable. Sur les valeurs plus basses, en revanche, le calcul peut s’annuler sous l’effet du seuil d’exonération des avantages en nature, dont il sera question plus loin.

La valeur ainsi obtenue doit enfin être proratisée en fonction de la période de concession. La circulaire n° 326/E de 1997 précise que le montant « doit être proratisé en fonction de la période de l’année durant laquelle l’usage mixte du véhicule est accordé au salarié, en comptant le nombre de jours pour lesquels le véhicule est attribué, indépendamment de son utilisation effective ». Pour une attribution du 1er avril au 31 décembre 2026, soit 275 jours, la valeur de la Golf à essence à 50 pour cent devient 4 176 × 275 / 365 = 3 146,30 euros. La même circulaire précise deux autres aspects. Il est indifférent que le salarié supporte à sa charge certains des éléments du coût de parcours, car la référence est en tout état de cause au coût total exposé dans les barèmes. Et les deux cas extrêmes ont des issues opposées : le véhicule accordé exclusivement pour l’usage personnel ou familial se valorise à la valeur vénale de l’article 9 du TUIR, tandis que l’utilisation exclusivement pour des déplacements professionnels ne concourt pas à la formation du revenu.

Les cotisations de sécurité sociale

La valeur conventionnelle ne vaut pas seulement aux fins fiscales. L’assiette des cotisations sociales est harmonisée avec la base fiscale par l’article 12 de la loi n° 153 du 30 avril 1969, dans le texte remplacé par l’article 6 du décret législatif n° 314 du 2 septembre 1997 : le renvoi aux dispositions sur le revenu de travail salarié comprend également le paragraphe 4 et le critère forfaitaire, et l’énumération des éléments exclus de la base d’imposition est limitative. L’harmonisation n’implique toutefois pas une coïncidence : des différences subsistent sur les critères d’imputation temporelle et sur les minima.

L’avantage en nature automobile ne figure pas parmi les exclusions, et l’INPS le confirme dans la circulaire n° 156 du 30 décembre 2025, où elle rappelle que les véhicules de société accordés en usage mixte « sont soumis à cotisation (et à imposition fiscale) en prenant comme base une valeur déterminée de manière conventionnelle ». Cette circulaire doit toutefois être utilisée avec prudence : elle reproduit le paragraphe 48-bis dans le texte antérieur au correctif, avec la protection limitée aux véhicules accordés jusqu’au 30 juin 2025, et ne tient pas compte des deux majorations. À la date de publication, aucun document de l’INPS postérieur au décret législatif n° 148/2026 n’est disponible : le cadre naturel sera la circulaire de régularisation de fin d’année.

Trois avertissements opérationnels subsistent. La clause de sauvegarde des comportements et l’interdiction de remboursement de l’article 2, paragraphe 4, sont des dispositions fiscales et ne s’étendent pas automatiquement au volet des cotisations sociales. Le délai de la régularisation des cotisations est plus courte que la fenêtre fiscale, car la régularisation s’exécute avec la déclaration de la compétence de décembre ou de janvier, et non jusqu’au 28 février ; celui qui programme le recensement de la flotte sur le délai fiscal arrive trop tard sur les cotisations. Le dernier avertissement pèse sur la décision de réviser 2025, car en matière de cotisations sociales la récupération de la quote-part à la charge du travailleur fonctionne différemment de la récupération fiscale. En régularisation, il est admis, et l’INPS prescrit à l’employeur, de retenir la différence non retenue au cours de l’année ; hors de cette fenêtre, non, car l’article 23 de la loi n° 218 du 4 avril 1952 oblige l’employeur qui n’a pas versé dans les délais au paiement des cotisations « tant pour la quote-part à sa charge que pour celle à la charge des travailleurs », tandis que l’article 2115, deuxième phrase, du code civil lui reconnaît le droit de recours « selon les lois spéciales ». Hors régularisation, ces lois ne le permettent pas, et l’interprétation constante l’exclut par conséquent à l’égard du salarié. Celui qui révise aujourd’hui 2025 verse donc aussi la quote-part du travailleur sans pouvoir la récupérer : c’est un coût à intégrer au calcul avant de décider, et une raison supplémentaire de clore la vérification dans la régularisation de l’année en cours.

Les critères d’imputation temporelle divergent eux aussi : aux fins fiscales, l’article 51, paragraphe 1, deuxième phrase, considère comme perçues au cours de la période d’imposition les valeurs versées au plus tard le 12 janvier de l’année suivante — aspect qui, pour la voiture, est pertinent surtout sur le plafond partagé du seuil d’exonération —, tandis qu’en matière de cotisations sociales, l’article 12, paragraphe 1, de la loi n° 153/1969 prend en considération les revenus acquis au cours de la période de référence.

Le seuil d’exonération des avantages en nature

Sur les valeurs plus modestes, un aspect peut changer l’issue de manière radicale, et il convient de l’aborder avec précision. La valeur déterminée selon le critère forfaitaire relève du seuil d’exonération des biens cédés et des services rendus prévu au paragraphe 3 du même article 51. Le paragraphe 4 s’ouvre par les mots « aux fins de l’application du paragraphe 3 », les critères forfaitaires déterminent donc la valeur précisément pour ce paragraphe, seuil inclus, et la circulaire du ministère des Finances n° 326/E de 1997 précise que cette disposition « est de caractère général applicable sans aucun doute également en référence aux biens indiqués au paragraphe 4 suivant ».

Le seuil ordinaire du paragraphe 3 est de 258,23 euros. L’article 1er, paragraphes 390 et 391, de la loi n° 207 du 30 décembre 2024, dérogeant à la première partie du troisième phrase de ce paragraphe, le porte, pour les périodes d’imposition 2025, 2026 et 2027, à 1 000 euros, et à 2 000 euros pour le travailleur ayant des enfants dans les conditions prévues à l’article 12, paragraphe 2, du TUIR, à condition qu’il le déclare à l’employeur en indiquant le code fiscal de chaque enfant.

Ce seuil présente trois caractéristiques à ne pas négliger. La première : c’est un plafond, non une franchise. S’il est dépassé ne serait-ce que d’un euro, l’intégralité de la valeur concourt à la formation du revenu et non la seule partie excédentaire — le paragraphe 3 le dit dans la partie à laquelle le paragraphe 390 n’a pas dérogé, et l’administration fiscale italienne l’a réaffirmé dans la circulaire n° 4/E du 16 mai 2025. La seconde : le plafond est global, et absorbe également les remboursements de charges domestiques du service des eaux, de l’énergie électrique et du gaz, du loyer et des intérêts sur le prêt de l’habitation principale, outre tout autre bien ou service, y compris ceux fournis par des employeurs précédents au cours de la même période d’imposition. La troisième : comme, pour la voiture, la valeur annuelle est connue dès janvier, s’il apparaît clairement que le total dépassera le seuil, la retenue à la source doit être opérée dès la première période de paie, et non à partir du mois où le dépassement se matérialise.

Avec les chiffres des exemples, la différence est nette. La Fiat 500 électrique, à 589,05 euros, absorbe à elle seule près de 60 pour cent du seuil porté à 1 000 euros, et reste sous le plafond même au-delà de la cinquième année (883,58 euros) et avec les deux majorations (927,75 euros) : s’il n’y a pas d’autres avantages, la base imposable est nulle. La Golf à essence, à 4 176 euros, est hors seuil dans tous les scénarios. L’INPS s’aligne sur cette lecture dans la circulaire n° 156 du 30 décembre 2025, où elle affirme que la valeur de la voiture en usage mixte « relève du régime de l’article 1er, paragraphe 390, de la loi n° 207/2024 » et que le dépassement du plafond « entraîne la prise en compte de l’intégralité du montant pour la détermination du revenu imposable […] et non seulement de la quote-part excédentaire ».

Le paragraphe 390 a été abrogé, avec effet à compter du 1er janvier 2027, par l’article 376 du texte unique des impôts sur le revenu, qui en a toutefois transposé le contenu à l’article 53, paragraphe 4 : pour 2026, la norme à appliquer reste le paragraphe 390. Pour 2027, le plafond élevé ne disparaît pas, car la dérogation couvre également cette année et, à compter de la même date, se lit dans cette disposition.

Dirigeants et autres revenus assimilés

Le critère forfaitaire ne concerne pas seulement les salariés. L’article 52, paragraphe 1, du TUIR dispose qu’aux fins de la détermination des revenus assimilés à ceux du travail salarié s’appliquent les dispositions relatives au revenu de travail salarié : le texte renvoie à l’« article 48 », selon la numérotation antérieure à la réforme, à lire comme l’actuel article 51 par l’effet de l’article 2, paragraphe 3, du décret législatif n° 344 du 12 décembre 2003. Le renvoi est intégral et comprend la lettre a) du paragraphe 4. Le véhicule accordé en usage mixte au dirigeant qui perçoit une rémunération qualifiée de revenu assimilé se valorise donc selon les mêmes règles, y compris les deux majorations. Font exception les rentes et les allocations visées aux lettres h) et i) du paragraphe 1 de l’article 47 dans la numérotation du texte, aujourd’hui article 50, pour lesquelles le même article 52 exclut l’application de ces dispositions.

Il convient d’ajouter que la doctrine administrative sur ce point est ancienne : la circulaire n° 67/E du 6 juillet 2001 affirmait le principe, mais indiquait un pourcentage — 30 pour cent — qui relève d’un régime depuis longtemps dépassé. Le principe reste applicable ; le pourcentage indiqué dans ce document ne l’est plus.

Il existe ensuite un effet pratique dont il faut tenir compte, et sur le volet des cotisations sociales il est sans remède. Si le véhicule est accordé au dirigeant sans une rémunération en espèces suffisante, la valeur conventionnelle génère une base imposable sans un flux de trésorerie sur lequel opérer le prélèvement. Sur le plan fiscal, l’article 23 du décret présidentiel n° 600/1973 apporte une solution : il oblige la personne soumise à la retenue à verser au collecteur de l’impôt le montant de la retenue à la source. Sur le plan contributif, en revanche, non : la cotisation au régime de sécurité sociale séparé de l’INPS est répartie pour un tiers à la charge de l’affilié et pour deux tiers à la charge du donneur d’ordre, mais c’est ce dernier le seul obligé envers l’INPS, et si la rémunération en espèces ne permet pas la retenue du tiers, le donneur d’ordre verse l’intégralité et conserve une simple créance envers le dirigeant. La solution est contractuelle et doit être prise lors de la délibération : prévoir une rémunération en espèces au moins suffisante pour absorber la retenue à la source et la cotisation calculées sur la valeur du véhicule, ou mettre à la charge du dirigeant une retenue pour la concession, qui réduit la valeur imposable à la racine.

Côté entreprise : déductibilité et TVA

Sur le versant de la fiscalité d’entreprise rien n’a changé : le correctif n’a pas touché l’article 164 du TUIR, où les 70 pour cent de la lettre b-bis) remontent à l’article 4, paragraphes 72 et 73, de la loi n° 92 du 28 juin 2012, et les 20 pour cent de la lettre b) à l’article 1er, paragraphe 501, de la loi n° 228 du 24 décembre 2012. Certaines règles demeurent donc applicables qu’il convient de rappeler à côté du nouveau calcul de l’avantage en nature. La déduction est de 70 pour cent « pour les véhicules donnés en usage mixte aux salariés pour la majeure partie de la période d’imposition », et selon la circulaire n° 48/E du 10 février 1998 il faut la moitié plus un des jours de la période d’imposition de l’employeur, sans que l’utilisation doive être continue ni se rapporter au même salarié ; si la condition fait défaut, on retombe dans la lettre b), avec les 20 pour cent et les plafonds au coût d’acquisition, 18 075,99 euros pour les voitures. La lettre b-bis) ne renvoie pas à ces plafonds. Et les 70 pour cent s’appliquent à l’intégralité des coûts, sans en déduire l’avantage en nature imposé à la charge du salarié.

Pour les dirigeants, la lettre b-bis) ne s’applique pas, car son périmètre est limité aux salariés. Sur le coût du véhicule, la doctrine administrative de référence est la circulaire n° 1/E du 19 janvier 2007, paragraphe 17.2, lettre B.1, selon laquelle « le montant de l’avantage en nature qui concourt à former le revenu du dirigeant est déductible pour l’entreprise, au sens de l’art. 95 du TUIR, à concurrence des dépenses supportées par cette dernière », tandis que « l’éventuel excédent des dépenses supportées par l’entreprise par rapport à l’avantage en nature n’est pas déductible, en raison du nouveau régime de non-déductibilité des véhicules non professionnels ».

Cette seconde proposition ne se lit pas seule, car elle porte avec elle sa propre motivation. Le régime qui la justifiait — la non-déductibilité totale des véhicules non professionnels introduite par l’article 2, paragraphe 71, du décret-loi n° 262 du 3 octobre 2006 — a été supprimé quelques mois plus tard par l’article 15-bis, paragraphes 7, 8 et 9, du décret-loi n° 81 du 2 juillet 2007, converti par la loi n° 127 du 3 août 2007, qui a rétabli la déduction partielle et en a ordonné la récupération dès la période d’imposition en cours au 3 octobre 2006. Ce fondement ayant disparu, redevient applicable le critère du paragraphe 2.1.2.1 de la circulaire n° 48/E de 1998, que le paragraphe 5.1 de la circulaire n° 47/E du 18 juin 2008 a déclaré encore valable : l’excédent des dépenses par rapport à l’avantage en nature se déduit selon la lettre b) du paragraphe 1 de l’article 164, aujourd’hui à hauteur de 20 pour cent et dans les limites de coût que cette lettre prévoit. C’est la solution courante, et c’est celle adoptée ici ; l’administration fiscale italienne n’a toutefois jamais rectifié expressément ce passage de la circulaire de 2007, et en cas de contrôle le point doit être motivé.

Le cadre se referme avec deux précisions. La conclusion ne s’étend pas au véhicule accordé pour l’usage exclusivement personnel du dirigeant : pour cette hypothèse différente, l’excédent par rapport à la rémunération en nature reste non déductible, déjà selon le paragraphe 2.1.2.1 de la circulaire de 1998. Et la même circulaire de 2007 précise que, lorsque la fonction de dirigeant relève des tâches institutionnelles du rapport de travail salarié, les revenus correspondants sont rattachés au revenu de travail salarié et aux coûts du véhicule s’applique à nouveau intégralement l’article 164.

Aux fins de la TVA, l’article 19-bis1, paragraphe 1, lettre c), du décret présidentiel n° 633/1972 admet la déduction « à hauteur de 40 pour cent » si les véhicules « ne sont pas utilisés exclusivement dans l’exercice de l’entreprise », et la lettre d) étend la même mesure aux carburants, à l’entretien, à la garde et à la réparation. La déduction intégrale reste possible à une condition précise : que le véhicule soit mis à la disposition du salarié « en contrepartie d’une rémunération spécifique », car dans ce cas l’opération est imposable et le véhicule est considéré comme utilisé exclusivement dans l’exercice de l’entreprise. C’est ce qu’a affirmé la résolution n° 6/DPF du 20 février 2008, et ce qu’a confirmé la réponse à rescrit n° 631 du 29 décembre 2020. Hors de ce cas, lorsque le véhicule est accordé sans une rémunération spécifique, la déduction reste fixée à 40 pour cent et l’usage privé ne donne lieu à aucune opération imposable : la limitation forfaitaire en amont absorbe l’utilisation personnelle en aval. Ce sont deux approches alternatives, et le choix doit être fait dans le règlement de flotte avant l’attribution, non a posteriori. Sur l’assiette de cette refacturation, une question reste toutefois ouverte : l’article 13, paragraphe 3, lettre d), du décret présidentiel n° 633/1972 la fixe à la valeur vénale lorsque la rémunération est inférieure, l’article 14, paragraphe 3, renvoie les critères à un décret ministériel qui ne semble pas avoir été pris, et le rattachement automatique au paramètre de l’avantage en nature, prévu par une version précédente de l’article 14, a été supprimé en 2009. Celui qui adopte aujourd’hui comme assiette d’imposition à la TVA la valeur de l’avantage en nature applique donc un critère qui n’a pas de fondement normatif exprès.

La régularisation et ce que risque le collecteur de l’impôt

Le moment où le compte doit être clos est la régularisation de fin d’année. L’article 23, paragraphe 3, du décret présidentiel n° 600/1973 impose au collecteur de l’impôt de l’effectuer « au plus tard le 28 février de l’année suivante » et, en cas de cessation du rapport, à la date de cessation. Pour la période d’imposition 2026, le 28 février 2027 tombe un dimanche, et le délai est reporté au lundi 1er mars. Les retenues à la source se versent au plus tard le 16 du mois suivant celui au cours duquel elles sont opérées : pour une régularisation effectuée en février, au plus tard le 16 mars 2027.

L’avantage en nature auto pose un problème structurel : c’est une valeur, non une somme, et la retenue à la source doit être opérée sur elle sans qu’il existe une disponibilité en espèces correspondante. C’est pourquoi l’article 23, paragraphe 1, seconde phrase, prévoit que lorsque la retenue à la source ne trouve pas de couverture sur les paiements en espèces concomitants « le contribuable est tenu de verser au collecteur de l’impôt le montant correspondant à le montant de la retenue à la source ». En cas d’insuffisance des rémunérations, le paragraphe 3 permet au contribuable de déclarer par écrit vouloir verser le montant ou d’autoriser le prélèvement sur les rémunérations des périodes de paie postérieures à la deuxième, avec un intérêt de 0,50 pour cent par mois. Ce n’est pas un échelonnement libre : ce sont deux alternatives expressément prévues qui requièrent l’initiative écrite du salarié. Cet intérêt correspond à 6 pour cent sur base annuelle, contre un taux légal de 1,60 : le report est onéreux et doit être présenté comme tel au salarié.

Le même paragraphe 3 ajoute un troisième passage, qui pour l’auto est l’issue ordinaire dans les rapports cessés en fin d’année : le montant qui, au terme de la période d’imposition, n’a pas été retenu pour cessation du rapport ou pour insuffisance des rémunérations « doit être communiqué à l’intéressé qui doit procéder au versement au plus tard le 15 janvier de l’année suivante ». C’est une obligation du collecteur de l’impôt, non une faculté : celui qui s’arrête aux deux alternatives omet une communication due et prive le salarié du délai pour le versement.

Si le calcul a été erroné, le même fait tombe sous le coup de trois dispositions de sanction distinctes. Les retenues à la source non opérées entraînent la sanction de 20 pour cent du montant non retenu, prévue par l’article 14 du décret législatif n° 471/1997, que la réforme des sanctions de 2024 n’a pas modifiée. Les retenues à la source opérées et non versées entraînent la sanction de 25 pour cent de l’article 13, réduite de moitié pour les versements effectués avec un retard n’excédant pas quatre-vingt-dix jours et, pour les retards n’excédant pas quinze jours, ultérieurement réduite à un quinzième pour chaque jour, soit 0,8333 pour cent par jour. La troisième, et la plus onéreuse, est l’infidélité de la déclaration du collecteur de l’impôt, sanctionnée par l’article 2, paragraphe 2, du même décret à hauteur de 70 pour cent des retenues à la source non versées se rapportant à la différence. La comparaison entre 20 et 25 pour cent, à elle seule, sous-estime donc l’exposition.

Le remède est la régularisation spontanée de l’article 13 du décret législatif n° 472/1997, avec la sanction réduite à un neuvième dans les quatre-vingt-dix jours de l’omission, à un huitième dans le délai de présentation de la déclaration relative à l’année de la violation et à un septième au-delà de ce délai : sur les 20 pour cent des retenues à la source non opérées, il s’agit respectivement de 2,22, de 2,5 et de 2,86 pour cent. La réduction à un dixième de la lettre a) concerne en revanche le seul défaut de paiement de l’impôt, et opère donc sur les retenues à la source opérées et non versées. Pour le collecteur de l’impôt, cette déclaration est le modèle 770, qui pour 2026 expire le 31 octobre 2027 et, ce jour tombant un dimanche, est reporté au 2 novembre. Les intérêts se calculent au taux légal jour par jour, fixé à 1,60 pour cent annuel depuis le 1er janvier 2026.

Si la régularisation a déjà été clôturée, il faut transmettre la certification unique (Certificazione Unica) rectificative — sanction de 100 euros pour chacune, avec un maximum de 50 000 euros par collecteur de l’impôt, réduite à un tiers et avec un maximum de 20 000 euros si la transmission correcte intervient dans les soixante jours, et exclue si la correction intervient dans les cinq jours suivant l’échéance — et présenter le modèle 770 intégratif. Ici, les 70 pour cent de l’infidélité laissent la place, si la violation émerge d’une intégrative présentée dans les délais de l’article 43 du décret présidentiel n° 600/1973 et avant que le collecteur de l’impôt ait eu connaissance formelle de contrôles, à la sanction de l’article 13, paragraphe 1, augmentée au double : aujourd’hui 50 pour cent.

En pratique : que faire maintenant

Le travail à accomplir avant la régularisation de fin d’année est un recensement, et il relève de l’administration ordinaire du personnel. Pour chaque véhicule accordé en usage mixte, il faut noter la date de première immatriculation relevée sur la carte grise, la date de remise au salarié, que, aux fins du paragraphe 48-bis, la circulaire n° 10/E de 2025 lit comme concession en usage mixte, la date de stipulation du contrat d’attribution, la date de la commande pour les véhicules accordés en 2025, la motorisation, la présence d’accessoires ou d’équipements non compris dans la version figurant au barème et les sommes éventuellement retenues. Sur ces sept données se décide le régime applicable et se reconstitue le calcul. Pour la vérification du seuil d’exonération, deux autres données sont nécessaires, qui concernent le travailleur et non le véhicule : s’il a des enfants dans les conditions qui doublent la limite, et combien il a déjà reçu dans l’année en biens et services, y compris ceux d’employeurs précédents.

Quatre vérifications viennent en premier. Les contrats d’attribution stipulés au plus tard le 30 juin 2020 : si le véhicule est encore utilisé, il reste à 30 pour cent et ne subit pas de majorations. Les véhicules immatriculés pour la première fois en 2020 ou avant : en 2026, ils subissent la majoration de 50 pour cent, dans les deux régimes successifs. Les véhicules accordés en usage mixte en 2025 : ils doivent être ramenés au nouveau régime s’ils n’avaient pas été commandés au plus tard le 31 décembre 2024, et cela peut modifier le compte déjà fait pour cette année. Les accessoires non figurant au barème doivent être vérifiés sur tous les véhicules des deux régimes postérieurs au 30 juin 2020, y compris ceux en transition, car depuis le 1er janvier 2026 les 5 pour cent les atteignent de toute manière.

Si la vérification impose de corriger 2025, le parcours est celui, ordinaire, de la rectification, et et mieux vaut en avoir une idée claire avant de s’y engager : certification unique (Certificazione Unica) rectificative, modèle 770 intégratif, régularisation spontanée sur les retenues à la source non opérées et, sur le volet des cotisations sociales, flux UniEmens de variation. Hors régularisation, toutefois, la quote-part à la charge du travailleur reste à la charge de l’employeur, et le recalcul de 2025 se fait avec le seul facteur 1,5.

La documentation doit être conservée, car en cas de contrôle c’est elle qui soutient le calcul : contrat d’attribution avec l’indication de l’usage mixte et des éventuelles retenues, copie de la carte grise, document de commande pour les véhicules de 2025, liste des options avec l’indication de qui les a payées, impression du barème de l’ACI utilisé et feuille de calcul de la valeur.

Depuis le 1er janvier 2027, la même règle dans un autre texte

L’article 2, paragraphe 2, du décret législatif n° 148/2026 a remplacé, par un texte identique, également la lettre a) du paragraphe 6 de l’article 53 du texte unique des impôts sur le revenu approuvé par le décret législatif n° 117 du 19 juin 2026. Le texte unique est en vigueur depuis le 4 juillet 2026, mais ses dispositions s’appliquent à partir du 1er janvier 2027 par l’effet de l’article 377, date à partir de laquelle sont abrogés les articles 1 à 191 du TUIR en vertu de l’article 376, paragraphe 1, lettre e). Jusqu’au 31 décembre 2026, la norme de référence reste donc l’article 51, paragraphe 4, lettre a), du TUIR ; à partir du 1er janvier 2027, le même régime se lit à l’article 53, paragraphe 6, lettre a), du texte unique. Cette abrogation vise, à la même date, également l’article 164, c’est-à-dire la norme sur la déductibilité dont il a été question ci-dessus. Le législateur a aligné les deux textes concomitamment : c’est une donnée utile pour qui rédige des contrats d’attribution et des règlements de flotte destinés à durer au-delà de l’année en cours.

À compter de la même date changent également les normes procédurales et sanctionnatrices citées dans cet article. L’article 23 du décret présidentiel n° 600/1973, sur la régularisation, est abrogé par le décret législatif n° 33 du 24 mars 2025, et les décrets législatifs n° 471 et n° 472 de 1997, sur les sanctions et sur la régularisation spontanée, par le décret législatif n° 173 du 5 novembre 2024 : dans les deux cas avec effet à partir du 1er janvier 2027, en raison du report prévu par le décret-loi n° 200 du 31 décembre 2025. Pour la période d’imposition 2026, qui est ici en cause, les normes citées restent applicables.

Il en va de même pour le versant TVA, et de manière plus nette. Le texte unique des dispositions législatives en matière de taxe sur la valeur ajoutée, approuvé par le décret législatif n° 10 du 19 janvier 2026, s’applique à partir du 1er janvier 2027 par l’effet de son article 171 ; à partir de cette date, l’article 170, paragraphe 1, lettre a), abroge entre autres les articles 1 à 17 et 17-ter à 27 du décret présidentiel n° 633/1972, et y sont comprises les trois normes citées dans le paragraphe sur la déductibilité et sur la TVA : les articles 13, 14 et 19-bis1. L’abrogation procède par intervalles et ne nomme pas les articles individuellement. Pour 2026, rien ne change : les dispositions citées continuent à s’appliquer.

Questions fréquentes

J’ai une voiture de société attribuée en 2023 : cela change-t-il quelque chose pour moi en 2026 ?

Cela dépend de la date de première immatriculation. Si le véhicule a été accordé en usage mixte en 2023 et immatriculé à partir du 1er juillet 2020, il relève de l’article 1er, paragraphe 48-bis, de la loi n° 207/2024 et suit les pourcentages liés aux émissions de dioxyde de carbone. Si en revanche l’immatriculation est antérieure à cette date, le véhicule n’est jamais entré dans le critère lié aux émissions et, le contrat n’étant pas antérieur au 1er juillet 2020, il se quantifiait jusqu’en 2025 à la valeur vénale. À partir de 2026, selon la lecture suivie dans cet article, la nouvelle lettre a) ne pose plus aucune condition d’immatriculation et l’atteint avec le forfait ordinaire de 50 pour cent, déjà majoré pour vétusté. C’est le point ouvert illustré ci-dessus, et le choix doit être documenté. Pour en revenir au véhicule immatriculé à partir du 1er juillet 2020 : si l’immatriculation est du second semestre de cette année-là, à partir de 2026 la valeur est majorée de 50 pour cent, car le 31 décembre de la cinquième année suivante est passé. À partir du 1er janvier 2026 s’applique en outre à ce véhicule la majoration de 5 pour cent pour les accessoires non valorisés dans les barèmes de l’ACI et non achetés par le travailleur.

L’entreprise m’a donné une voiture d’occasion en 2025 : comment est-elle imposée ?

Selon le critère forfaitaire du nouveau texte, si le véhicule n’avait pas été commandé par l’employeur au plus tard le 31 décembre 2024. C’est ce que prévoit l’article 2, paragraphe 5, du décret législatif n° 148/2026, qui étend les nouvelles dispositions aux véhicules accordés en usage mixte en 2025 non compris dans le paragraphe 48-bis. C’est une situation à contrôler, car le texte en vigueur en 2025 exigeait la nouvelle immatriculation et, pour les véhicules d’occasion, le forfait n’était pas applicable : le calcul effectué alors peut ne pas coïncider avec celui que la norme actuelle requiert. Sur l’ampleur des effets sur 2025, à la date de publication, des clarifications officielles font défaut.

Si je paie moi-même les options, la majoration de 5 pour cent s’applique-t-elle ?

Non, si les accessoires ont été achetés directement par le travailleur : la norme exige, cumulativement, qu’ils ne soient pas valorisés dans les barèmes de l’ACI et qu’ils ne soient pas achetés directement par le travailleur. Si en revanche l’achat est celui de l’entreprise et que le coût est refacturé avec une retenue, la majoration s’applique, mais les sommes retenues viennent en déduction de la valeur, car le nouveau texte inclut parmi les sommes déductibles également celles relatives aux accessoires et aux équipements. Sur ce dernier point, la réponse à rescrit n° 233 de 2025, formulée au regard du texte précédent, affirmait le contraire : la coordination avec la nouvelle formulation n’a pas encore été clarifiée.

Sources

D.lgs. 7 agosto 2026, n. 148, art. 2, commi 1-5 (G.U. n. 185 dell’11 agosto 2026, S.O. n. 30; in vigore dal 12 agosto 2026; ripubblicato con note nella G.U. n. 205 del 4 settembre 2026, S.O. n. 33)

TUIR, d.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917, art. 51, comma 4, lettera a), nei testi vigenti al 16 settembre 2026, all’11 agosto 2026 e al 31 dicembre 2024 (Normattiva)

TUIR, artt. 52, comma 1; 95; 164, comma 1, lettere b) e b-bis); d.lgs. 12 dicembre 2003, n. 344, art. 2, comma 3

L. 27 dicembre 2019, n. 160, art. 1, commi 632 e 633 (testo vigente al 16 settembre 2026; G.U. n. 304 del 30 dicembre 2019, S.O. n. 45); TUIR, art. 51, comma 4, lettera a), nel testo vigente al 31 dicembre 2019

L. 27 luglio 2000, n. 212, art. 3, comma 1

D.lgs. 19 gennaio 2026, n. 10 (testo unico dell’imposta sul valore aggiunto), artt. 170, comma 1, lettera a), e 171 (G.U. n. 24 del 30 gennaio 2026, S.O. n. 4)

L. 30 dicembre 2024, n. 207, art. 1, commi 48, 48-bis, 390 e 391; d.l. 3 ottobre 2006, n. 262, art. 2, comma 71, conv. dalla L. 24 novembre 2006, n. 286; d.l. 2 luglio 2007, n. 81, art. 15-bis, commi 7, 8 e 9, conv. dalla L. 3 agosto 2007, n. 127; L. 28 giugno 2012, n. 92, art. 4, commi 72 e 73; L. 24 dicembre 2012, n. 228, art. 1, comma 501; d.l. 28 febbraio 2025, n. 19, art. 6, comma 2-bis, conv. dalla L. 24 aprile 2025, n. 60

TUIR, art. 51, comma 3, terzo periodo, e art. 12, comma 2

D.lgs. 19 giugno 2026, n. 117 (testo unico delle imposte sui redditi), artt. 53, comma 6, lettera a), 376, comma 1, lettera e), e 377 (G.U. n. 152 del 3 luglio 2026, S.O. n. 26)

D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, art. 54, comma 1, lettere a), c) e m); d.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, artt. 13, comma 3, lettera d), 14, comma 3, e 19-bis1, comma 1, lettere c) e d)

L. 30 aprile 1969, n. 153, art. 12, commi 1, 2 e 5, nel testo sostituito dall’art. 6 del d.lgs. 2 settembre 1997, n. 314; d.lgs. 12 dicembre 2003, n. 344, art. 2, comma 4; L. 4 aprile 1952, n. 218, art. 23, primo comma; codice civile, art. 2115, secondo comma; L. 8 agosto 1995, n. 335, art. 2, commi 26 e 30

D.P.R. 29 settembre 1973, n. 600, art. 23, commi 1 e 3; d.lgs. 9 luglio 1997, n. 241, art. 18; d.P.R. 29 settembre 1973, n. 602, art. 8, primo comma, n. 1); d.l. 13 maggio 2011, n. 70, art. 7, comma 1, lettera h); d.P.R. 22 luglio 1998, n. 322, art. 4, comma 6-quinquies

D.lgs. 18 dicembre 1997, n. 471, artt. 2, commi 2, 2.1 e 2-ter, 13 e 14; d.lgs. 18 dicembre 1997, n. 472, art. 13; d.lgs. 14 giugno 2024, n. 87, art. 5, comma 1

D.lgs. 24 marzo 2025, n. 33, e d.lgs. 5 novembre 2024, n. 173, come modificati dal d.l. 31 dicembre 2025, n. 200, conv. dalla L. 27 febbraio 2026, n. 26 (abrogazioni con effetto dal 1° gennaio 2027)

Tabelle ACI dei costi chilometrici per il 2026: comunicato dell’Agenzia delle Entrate in G.U. n. 297 del 23 dicembre 2025, S.O. n. 40

Agenzia delle Entrate: circolari n. 10/E del 3 luglio 2025 (in particolare paragrafo 1.2 e nota 10) e n. 4/E del 16 maggio 2025; circolari n. 47/E del 18 giugno 2008 (paragrafo 5.1), n. 1/E del 19 gennaio 2007 (paragrafo 17.2, lettera B.1), n. 67/E del 6 luglio 2001 e n. 48/E del 10 febbraio 1998 (paragrafo 2.1.2.1); risposte a interpello n. 233 del 9 settembre 2025, n. 237 del 10 settembre 2025, n. 14 del 21 gennaio 2026 e n. 631 del 29 dicembre 2020

Ministero delle Finanze, circolare n. 326/E del 23 dicembre 1997, paragrafi 2.3.1 e 2.3.2.1; Ministero dell’Economia e delle Finanze – Dipartimento per le politiche fiscali, risoluzione n. 6/DPF del 20 febbraio 2008

INPS, circolare n. 156 del 30 dicembre 2025, paragrafi 7, 7.1 e 9

D.M. 10 dicembre 2025 sul saggio degli interessi legali per il 2026 (G.U. n. 289 del 13 dicembre 2025)